近些年來，中國高鐵正在飛速發展，到2020年底，我國高速鐵路的運營里程高達3。5萬里，佔全球鐵路運營里程的三分之二，也就是說，世界上絕大部分的鐵路運營里程路線全都在中國，但遺憾的是，高鐵的運轉“核心”——軸承，卻不是我國自主研發的，現如今，我國高鐵的基本時速超過每小時200公里，但其軸承基本都是依靠進。眾所周知，軸承一般都會廣泛應用於汽車製造、電動工具、工程機械、航空航天、軌道交通等裝置上，所以軸承在整個高速鐵路發展中也是必不可少的一部分，軸承的好壞將直接影響機械裝備的效能、質量。
最近幾年，我國重點發展高速鐵路，採用聯合設計生產的思路，逐漸擁有了自主智慧財產權，但這並不意味著我國高速鐵路全都是自主研發，有些高速鐵路的零部件還是需要透過進口來實現組裝。之所以我國高速鐵路軸承使用的是進口軸承，是因為進口軸承的加工更為精細，
這樣就可以提升高鐵的使用時間。現如今，中國屬於製造業大國，但依舊還算不上是強國，在產業結構、研發能力、技術水平上都與世界高等軸承水平有著較大差距。所以，一直以來，我國自主生產的軸承不適用於高鐵上，但是經過我國技術人員的多年努力，如今也逐漸攻克了許多技術難點。使得我國成為了軸承銷售額以及產量全球第三的軸承生產大國。
其實我國從2005年開始，就大力發展鐵路建設，起初引進國外的先進技術，隨後經過我國科學研究員的潛心研究，現如今我國完全掌握了修建高鐵的能力，經過多年的研究之後，中國高鐵在擁有完整的執行控制系統，但這不代表在部分零件上，我國也可以實現自主化，而高鐵軸承就成了需要攻克的難關。據瞭解，製造高鐵軸承是一項極其複雜的工作。我國透過與高階軸承公司相比較，目前我們需要攻克的最基礎的兩個難關，其一，便是軸承鋼的基礎研究，由於先進的軸承鋼技術的標準並未貫徹落實、冶煉技術與裝備的不協調以及軸承鋼質量的監督不嚴，導致軸承的質量不過關，使用壽命不達標。第二是，如今國內沒有加大對高階軸承專用鋼材的研發力度，所以使得與國際先進水平有著極大的差距。但以上兩個問題都在2020年上有了突破性進展。
據瞭解，如今我國洛陽一公司已經成功的研製出高鐵軸承，並且還進行過測試，結果顯示，所有的軸承都符合我國高鐵的要求，並且研發質量與國外進口的軸承旗鼓相當。現如今，我國的高鐵上都已經開始逐步使用自主生產的軸承。這樣以來，我國在進口軸承上每年可以節省3。5億元。我國這一技術的研發，徹底打破了歐盟國家對在一個領域的壟斷，所以從今以後，我國的高鐵軸承再不會被國外卡脖子了。
