最近幾天，相信大家都領略到這次寒潮大BOSS的厲害，全國普降大雪，甚至連廣東北部山區都能堆雪人。這次大雪刷爆教授朋友圈的不是什麼打雪仗之類的，而是很多前驅車、後驅車各種打滑的影片。
身在北方的朋友可能深有體會，下雪天開兩驅車，遇到一點下坡就直接上不去了。這時候，買一臺擁有強悍四驅能力的車就顯得尤為重要。市面上有很多種四驅結構，有適時四驅、全時四驅和分時四驅，而最利於雪天駕駛的是全時四驅。
事實上，全時四驅也有多種多樣，不同品牌之間所採用的技術千差萬別。這次，教授就帶大家認識幾個在技術上比較有代表性的全時四驅系統。
奧迪Quattro四驅
想必很多人都有見到過一些尾部貼著壁虎標誌的車，初次看到可能以為是某種車貼，起裝飾作用而已。其實不然，這個壁虎的標誌源於奧迪的Quattro四驅系統。壁虎咱們都知道，它是依靠四爪上的小吸盤吸住牆壁，來實現飛簷走壁的。而奧迪把壁虎當做標誌用意在於，Quattro四驅系統能夠像壁虎一樣有超強的抓地力。
首先Quattro四驅分兩類，一種是縱置一種是橫置，橫置佈局主要應用在奧迪Q3上，採用的是瀚德（Haldex）電控多片離合式中央差速器，並不算真正意義上的Quattro四驅。而縱置佈局的，採用純機械託森中央差速器，才是最正宗的Quattro。
Quattro四驅的核心就是這個機械式託森差速器，它最神奇的地方就在於，不需要電控系統，完全靠機械及時作出反應並鎖死。早期A、B型託森差速器就是利用蝸輪-蝸桿傳動的不可逆性，即動力只能由蝸桿傳到蝸輪，反向則會發生鎖死，而當前後軸轉速差過大時，兩側蝸桿之間會瞬間自鎖。由於蝸輪-蝸桿的動力傳遞單向不可逆，當鎖死時會自動將動力分配到附著力較大的那一軸。
而發展到今天，Quattro四驅的中央差速器已經更新到託森C型，主要搭載在奧迪Q7、Q5上。託森C型相對於A、B型最大的改變是將蝸輪-蝸桿結構改為帶有摩擦盤、能自鎖的行星齒輪結構，但萬變不離其宗，其基本原理和B型一樣。當有軸打滑時，齒圈、太陽輪會產生軸向相對運動壓緊摩擦盤，產生自鎖。
奧迪這套Quattro四驅，透過極其精妙的機械設計達到公路效能和透過性的完美平衡，其在可靠性以及耐久性方面也有著先天性的優勢。同時，缺點也暴露無遺，相比依靠電子系統的四驅，其在體積、重量乃至成本方面都比較難以控制，而且蝸輪-蝸桿傳遞效率低，油耗表現一般。
斯巴魯DCCD對稱全時四驅
如果說奧迪那套Quattro四驅系統將精妙的機械設計運用到比較高的水準，那麼斯巴魯可以說將精妙的機械設計和電控系統這兩者完美結合，最終得到這套DCCD全時四驅系統。不過，這套DCCD四驅並不是斯巴魯全系都有，一般像森林人、傲虎這類SUV只是普通的ACT-4多中央多片離合器式全時四驅，只有WRX STi上才能看到DCCD的影子。
斯巴魯這套DCCD全時四驅是以機械為主，電控為輔的設計，其中後軸使用的是託森式差速器，就是奧迪Quattro上那種；中央是電磁式多片離合器式差速器，響應速度更快；前軸的螺旋齒式差速器更是和變速器、分動器結為一體。最終的結果是，這套代表著斯巴魯最頂尖的全時四驅技術，能夠同時實現前後軸以及左右輪之間的扭力分配。
最厲害的地方在於，駕駛員可以透過檔把後方的按鈕，手動調節前後軸的扭力分配。其原理是透過對中央電控多片離合器片電磁力的調節，改變壓緊程度從而使兩軸之間的扭力分配比發生變化。
不過DCCD前後的扭力分配最大也只能是41：59，很明顯這套四驅並不是為了越野而設定，更多的是提高車輛在極限狀態下的操控性。得益於水平對置發動機的先天優勢，DCCD全時四驅的傳動軸是左右對稱的，使左右兩邊不會因為半軸不等長而產生一些對於操控不利的影響。
斯巴魯能夠成為WRC世界拉力錦標賽的常勝將軍，這套DCCD全時四驅系統功不可沒。這套四驅系統功能非常齊全且強悍，但缺點也明顯，製造成本太高導致只能搭載於STi這類效能車上。不過，斯巴魯世界上為數不多的堅持全系搭載全時四驅的品牌，其旗下其它車型在四驅系統方面的口碑也很不錯。
謳歌SH-AWD四驅
說完了奧迪和斯巴魯這兩個以機械為主導的全時四驅，不妨來看看電控全時四驅的代表作——SH-AWD。謳歌這套四驅系統全稱叫超級四輪驅動力自由控制系統，也可以說是謳歌的獨門技術。
簡單來說，SH-AWD是一套先進的電子 扭矩 分配四驅系統。它並沒有傳統四驅上的中央差速器和分動箱，只是透過前橋上 一根螺旋齒輪分動裝置，由兩個齒比不一樣的同軸齒輪輸出到前後軸，也就是說其動力的分配為固定的前30後70，所以SH-AWD是更加接近後驅的一種設定。
SH-AWD的核心在於後橋所配備的一堆電磁離合器，這一套離合器可以選擇性的分配後軸左右兩邊的動力。舉個例子，當車輛在轉彎時，ECU會根據車速、轉向角度等判斷車輛動態，控制左右兩邊離合器壓緊程度，從而實現後輪左右兩邊不同的扭矩分配。
車輛在轉彎時候外側車輪所受的力和走過的路程都要比內側車輪要多，這時候透過對外側車輪分配更多的扭矩，能夠幫助車輛更好的過彎。講通俗一點，農村下那種手扶拖拉機，轉彎就是透過斷開內側車輪的離合器，然後外側車輪就能夠獲得更多的動力。SH-AWD的基本原理和它差不多，只不過多了很多電控的東西。
事實上，這套電磁離合器還能夠分配前後扭力，當離合器斷開時，大部分扭矩時流到前輪去的，這時候就可改變前後軸動力配比。而前面說到固定的前30後70，是在電磁離合器完全結合，後橋滿載的時候才能夠實現。
謳歌能夠另闢蹊徑，拋開傳統中央差速器，將其中對操控駕駛有用的部分整合到後橋當中，這種設計理念本身就非常超前。相比於傳統的四驅系統，在重量和體積方面又有很大的優勢。
以上這三種比較有代表性的四驅結構，並不是為越野極端路況而生，其設計初衷都是為了提升車輛的操控效能。但也不要過分迷信四驅，這些技術只會輔助你更好的去開車，但如果突破物理極限，再好的技術也救不回來。
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