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在博世長期壟斷國內線控制動市場的背景下，比亞迪、伯特利等國產廠商，歷經數年耕耘，突破國外層層技術封鎖，量產出了媲美博世IPB和大陸MK C1的線控制動系統。線控制動要比線控轉向和線控油門的技術難度更高，更是新能源汽車實現L4級以上自動駕駛的關鍵核心技術，徹底顛覆掉了傳統的真空助力器，讓制動系統從此擺脫對真空度的依賴，堪稱是真空助力剎車系統的送葬者。線控制動到底是如何顛覆傳統真空助力制動的？今天一次性給大家講的清清楚楚，聽的明明白白。
大家都知道啊，傳統燃油車的液壓剎車系統，是在你踩下剎車踏板後，踏板推動真空助力器，再由真空助力器推動剎車主缸產生剎車液壓控制剎車鉗進行剎車。
這個剎車系統主要是透過真空助力器來放大你腳踩剎車踏板的力度，說人話就是，你踩踏板力度有多重，車就剎多狠。如果沒有真空助力器，剎車腳感將會變得非常硬，感覺就是完全踩不下去，不信你可以把車熄火之後再踩幾腳剎車踏板就知道了。之所以能輕鬆地踩下剎車踏板，主要是因為真空助力器有充足的真空度，而真空度是由發動機動力提供 ，說人話就是，發動機給你的剎車踏板提供輔助制動力。
但是問題來了，純電動車沒有了發動機，沒發動機也就沒了真空度，怎麼辦呢？一個最簡單的辦法就是，可以把燃油車原有的真空助力器保留，再將另一端與電子真空泵連線，當感測器監測到真空助力器真空度不足時，電子真空泵開始工作，維持真空環境。
表面看這個方法是可行的，但是深入瞭解會發現缺點非常明顯，尤其是使用壽命基本不超過2000小時，部分質量較差的只有數百小時。
所以我們這時候，就需要在制動踏板和制動主缸之間，設計一種助力裝置來代替傳統的真空助力器和電動真空泵，讓制動系統徹底擺脫對真空度的依賴，這樣的技術也就是我們今天要聊的線控制動。
線控技術也就是電控技術，用精確的電子感測器和電子執行元件，代替了傳統的機械系統。線控制動簡單說就是電開關版的盤式剎車，用電機替代掉了真空助力器和電動真空泵。
比如說目前特斯拉、蔚小理、大眾等新能源車企，都在用的博世iBooster剎車系統，這款剎車系統採用的是iBooster+ESP的組合，可以起到雙保險的作用，雙保險也就是說當iBooster失效時，可以由ESP 接管制動功能。
簡單說一下工作原理：當車主踩下制動踏板，連桿作用使得制動推杆產生位移，踏板行程感測器檢測到輸入推杆位移產生的訊號，並將其訊號傳送至電機控制器，電機控制器計算出電機應產生的扭矩，並將訊號傳送給電機，電機接收到訊號後，利用傳動裝置將扭矩轉化為伺服制動力，再配合車主踩下制動踏板產生的推杆力一起作用，最終在制動主缸內，共同轉化為制動器輪缸液壓力來實現剎車。簡單來說其工作流程可以概括為：腳踩踏板→提供位移訊號→電機轉動提供助力→最終實現剎車，其他品牌的原理亦是如此。
雖然iBooster是目前市面上應用最廣泛的線控制動系統，但是它也僅僅能滿足L2級別的輔助駕駛需求，屬於two box技術方案，如果想要滿足L3級別以上的自動駕駛需求，那就得用到比two box技術方案整合度更高、重量更輕、能量回收效率更高、續航時間更長、剎車距離更短、成本更低、安全性更高的ONE-BOX技術方案了，這種技術方案是把線控制動和ESP合二為一了，目前擁有ONE-BOX量產能力的公司主要有博世、大陸、採埃孚，以及國內的伯特利和比亞迪。
當博世開發出iBooster這種two box技術方案的時候，大陸就已經開發出了MK C1這種ONE-BOX技術方案了，只不過MK C1的量產工藝要比iBooster更復雜，所以遲遲無法解決量產工藝的大陸，也只能眼睜睜看著博世iBooster壟斷整個市場。直到2017年才解決量產工藝，隨後搭載在了奧迪E-Tron等德系車型上，目前大陸已在美國和德國之外的上海建廠量產MK C1，國內第一個搭載的應該是極狐阿爾法S華為HI版。
再來就是博世和比亞迪共同研發的IPB，搭載在比亞迪漢EV上。
博世之所以選擇和比亞迪聯合開發，看中的是比亞迪對三電技術深刻的理解和掌握，就好像之前比亞迪和博世聯合開發的防滑新技術dTCS一樣，博世看中的就是比亞迪強大的電機控制技術。放到IPB上也一樣，博世其實早就知道比亞迪開發出了類似IPB的BSC制動系統了，並且知道比亞迪有較高的技術實力才會聯合開發IPB，為什麼這麼說？因為線控制動是在ESP的基礎上整合的產品，而ONE-BOX技術方案又集成了ESP的功能，如果沒有ESP的技術儲備，想要單獨開發ONE-BOX這種技術是非常困難的。
而比亞迪的幸運就在於王傳福至始至終都保持著獨立自研的決心，當比亞迪開發出國產ESP的時候，博世立馬找上門談判，最終以成本價供應比亞迪ESP，但是比亞迪這時候並沒有放棄面向新能源車ESP技術的研發。從2014年開始研發BSC 1。0版本，2018年研發成功，緊接著2019年開始研發BSC 2。0版本，最終在2021年6月正式量產，這期間比亞迪突破國外技術的層層封鎖，歷經十年耕耘，三次技術迭代，終修成正果。
不過遺憾的是，目前的版本並不支援冗餘制動，也就是說你的主剎車系統失效後，可以及時切換到另一個副剎車系統完成剎車，由於帶有冗餘功能的制動是實現L3級以上自動駕駛的先決條件，所以BSC目前只能裝在L2級的輔助駕駛車上，要升級為帶有冗餘模組的制動作備份，估計還要等個1年時間。
這就是為什麼在海豚車型上，比亞迪只選擇了博世的IPB，而沒有搭載自家的BSC。因為IPB在主剎車系統失效的情況下，還可以由RBU作為冗餘制動。這可能也是two box 方案相比one box方案的最大優勢了吧，在自動駕駛安全冗餘方面天然佔優，ESP與主剎車系統相互獨立，相互提供功能冗餘。
不過國內有一家做的one box馬上就可以實現冗餘制動，它就是奇瑞旗下的伯特利。伯特利利用自己具有成熟完整的 ABS、ESP、EPB技術，成為國內首家量產One-Box產品的公司，核心部件電磁閥等實現了自主研發製造，綜合實力國內第一名。已經量產的WCBS 1。0版同樣因為缺少備份冗餘而只能支援L2級，不過今年下半年就可以釋出全冗餘系統的WCBS 2。0版。
還有一種方案是比one box技術更先進、但量產難度更大的電子機械制動系統EMB，EMB刪除了之前一直在使用的液壓制動系統
，包括ESP、ibooster、液壓管路，採用電機直接給剎車碟片施加制動力。
刪掉的最大好處就是重量減輕了，能量回收效率更高了，剎車反應時間更短了，比如說博世iBooster的剎車反應時間為120毫秒，而佈雷博的電子機械制動系統EMB只需要90毫秒，自主品牌長城汽車的EMB只需要80毫秒，制動距離縮短4。8米。佈雷博和長城是EMB領域玩的比較好的兩家，長城說明年就能實現量產。不過這個技術類似輪轂電機，是給以後的無人駕駛車準備的，技術層面還不是特別成熟，還有許多問題需要解決，以後細說吧。
如果單從線控制動市場份額角度看的話，剛被小米投資的專精特新企業同馭汽車，依靠two box 產品在純電動車市場拿到了5。63%的市場份額，排在第三位，僅次於博世和採埃孚，出貨量居自主品牌第一名。像是哪吒汽車、零跑汽車等造車新勢力，用的都是它家的線控制動系統。
總體來看的話，國產線控制技術和博世、大陸這種龍頭企業相比，也就相差半個身位而已，所以國產替代的前景還是值得期待的。目前自主品牌最難超越的對手就是博世了，博世為了佔領中國線控市場，把南京作為它在全球最大的iBooster生產基地。它不關心造車新勢力中誰能活下去，它只關心自己能不能成為電動車市場的領導者，能不能在電動車市場獲得比傳統燃油車市場更大的市場份額。
隨著新能源汽車市場的快速發展，中國未來也必將誕生一家比肩博世的汽車零部件巨頭。目前從自動駕駛技術和各方面綜合實力對比來看，華為是最有可能成為智慧汽車時代的博世，尤其是在智慧網聯生態、作業系統、自動駕駛處理器、車路協同方案等一些領域，華為已經走在了博世的前面。
更重要的是華為沒有燃油車包袱，可以輕裝上陣，而博世汽車業務整體銷售的一半都是與燃油車相關的產品和技術。全球275000人中有10萬人在從事傳統汽油、柴油電噴的工作，電動車一旦加速普及，這10萬人都得失業，所以中國汽車零部件的未來，是機遇和挑戰並存，榮耀與艱辛同在，而國產汽車品牌的不斷崛起，必將帶來國產汽車供應鏈的強勢崛起。
