三缸機一直站在風口浪尖，一直是車友口誅筆伐的物件，一直是眾矢之的。
現在的車友，一提到三缸，只聽得罵聲一片，多數人紛紛搖頭擺手。
什麼馬路男高音、抖出腎結石、開著拖拉機、高速提神醒腦必備等調侃段子由來已久。不僅如此，市場對三缸也非常不待見。不少車企在中國市場無奈放棄三缸，開始復產四缸。
三缸發動機的頹勢，體現在很多方面，車廠無奈、消費者不愛。即便是比較經典的車型，在換上三缸機後，也像被套上了緊箍咒一樣，瞬間不靈光了。
三缸為何會落入如此境地呢？中國市場不喜歡它的原因是什麼？
結構有短板
如今大部分汽車發動機都採用四衝程迴圈（吸氣、壓縮、做工、排氣），四衝程發動機工作一次，發動機的曲軸就會旋轉2圈，而兩圈就是720度。
四缸發動機的點火間隔角為180°，每當在180°都會有一個缸點火做功一次，這樣就可以一個缸緊銜接一個缸連續輸出動力。通俗點講，在採用四衝程迴圈的發動機中，四缸是保證動力連續輸出的最低缸數要求。
因為三缸機在結構上是存在嚴重短板的，屬於天生殘疾。這也是許多人為之詬病的最大原因。
三缸發動機，由於其獨特的物理結構，導致它在工作時始終不能同步。三個氣缸是以胡亂排列的“123”工作樣式運動，氣缸之間無法靠反作用力來相互抵消力矩。
抖動和噪音自然就會在所難免，而當我們在猛踩油門的時候，這種情況會變得更嚴重。這也就是三缸發動機的先天劣勢。
面子被傷害
不可否認的是，在絕大多數中國消費者眼中，車輛的價值決定著身份的象徵。
不僅僅是車標，汽車的排量與缸數也能代表汽車的價值，因為發動機的氣缸數，確實在某種程度上代表著車輛的動力水平。
這是由於，發動機是靠著汽油在缸內的爆炸提供動力的，那在其他條件相同的情況下，多了一個氣缸，曲軸上的動力也會增強了。
而車輛價值是會影響身份。
一般來說，車輛越貴，氣缸越多，動力總成越好，這是實話。那慢慢地，氣缸數也就成為了解釋汽車的工具之一了。
買了三缸害怕別人說，這又是一方面，買了之後，就會變成別人口中的小白鼠、大冤種、大韭菜。
廠家一旦削減了氣缸數量，就是削減了車輛給我們的面子加成，說出來可能很多人不會承認，但這是最實實在在的問題，而且小編也猜測，正在讀文章的車友們，一定也會因為氣缸數影響面子問題，從而影響買車時的選擇。
這和“板懸”扭力梁、零百慢被嫌棄的雷車、什麼都不管就要上合資和上入門BBA又何其相似呢？
雖然這個原因感覺上無關緊要，感覺上可有可無。但小編恰恰覺得，這也許才是最現實、最重要的原因吧。
而車企也很清楚消費者的需求，因此在國內銷售的車型上，絕大多數都會採用獨特的排量標識，例如別克的20T（1。5T L4）、本田的230TURBO（1。5T L4）等。
這種做法看似滿足了消費者的心理，但也在一定程度上隱瞞了對擁有高階技術的小排量發動機的宣傳，反之也會導致消費者產生一種小排量發動機難堪重任的錯覺。
早期印象差
對於我國來說，早期對於三缸的印象主要來源於小夏利和小奧拓，比如我碰見一位兄弟是這麼噴的：你這車是三缸發動機呀，啥也別說了，和奧拓同款。
所以，從認識三缸開始，我們就把三缸與夏利聯絡在一起，簡直就是低端的代名詞。
在雙積分政策、燃油消耗限值、汽車尾氣排放要求等多重壓力下，發展小排量渦輪增壓，成為了節能減排最簡單有效的方式。
而正是這種背景下，各大汽車製造商紛紛推出了裝配三缸渦輪增壓發動機的產品，既有思域、福克斯等紮根市場多年的大眾化品牌，也有某自主品牌這樣的新品牌新車型。
進入21世紀，伴隨著渦輪增壓技術的發展，通用集團開始大力推行三缸發動機。透過高壓直噴和小排量渦輪解決了三缸機動力孱弱的問題。
重新煥發新生的三缸發動機，卻由於沒有解決抖動問題，從而“一舉成名”。
而隨著三缸開始逐漸發展，新一代三缸，如之前的福特、別克，再加上最早時期的夏利三缸，已經將印象徹底搞臭，再結合越來越多的人，開始瞭解發動機的基本原理，導致三缸的口碑早已徹底崩壞，讓本就低端的三缸發動機，再度蒙上了一層陰影。
到現在，我管你發展成什麼樣了，你就算能上天，我也不稀罕。
因為我們已經被三缸徹底搞怕了，如同狼來了一般，提到三缸我就是噴，我也不管我說得對不對，對也好，不對也罷，你寒了我的心，我就是不買。
從裝配三缸發動機車型的整體市場銷量來看，根本看不出消費者對三缸發動機有任何期待。相反，不少搭載三缸發動機的車型在還沒上市前便被數落得體無完膚，而這才是消費市場對三缸發動機的真實寫照。
到這裡，我想和那些汽車廠商說一句，請不要挑戰我們中國市場，請不要教育中國消費者，如果想要妄圖嘗試，現實會狠狠地給你一巴掌。
