前段時間國產賓士E級入門車型換裝回2。0T發動機引起了熱議，許多老款E260L車主“口吐芬芳”，大呼做了小白鼠。關於賓士的“浪子回頭”，大部分消費者的態度是認可，無論是排量還是面子上的提升都很顯著，不過也有些人則認為1。5T發動機的引數其實足夠優秀，加上“先進”的48V輕混技術，完全不輸給2。0T發動機，只是面子上過不去而已，那事實到底是不是如此呢？2。0T和1。5T代表的小排量到底哪個更好？
如果只看排量就認為2。0T更好無疑十分蒼白，光看引數，目前一堆1。6T、1。5T發動機都能輸出接近2。0T低功率發動機的資料，部分發動機甚至能輸出200多馬力的驚人參數，官方0-100km/h的加速成績差距也不大，似乎的確有替代2。0T的能力，那再選擇購買2。0T，承受更多的車船稅豈不是多此一舉？
這裡存在典型的誤區，便是引數發力點的概念。一臺車的0-100km/h加速通常是全功率、全扭矩下地板油所做出來的成績，說得簡單點便是暴力駕駛下的成績，但這顯然與實際情況不符，日常生活中常用的轉數區間都在1000-4000轉/分之間，這個轉數已經涵蓋了正常超車所需，相比起最大引數，這個轉數區間裡的引數才更有實際意義。
首先是功率，通常渦輪增壓發動機的最大功率發力點都在5000轉/分以上，部分甚至接近6000轉/分，最大功率在日常用不足，那扭矩方面呢？一般目前絕大多數主流小排量渦輪增壓機型的最大扭矩發力點都在2000轉/分之後，而目前主流的2。0T發動機的最大扭矩發力點都在1200-1800轉/分之間，簡單來說，以正常的油門開度去行駛一臺渦輪增壓發動機的車型，2。0T在2000轉/分以內會動力體驗對更小排量機型有著明顯的優勢。
看到這裡，似乎2。0T的優勢只在於動力體驗上？其實事實並不是這麼單純的，發力點的不同會造成截然不同的結果。首選便是油耗，有人說小排量不是應該更省油麼？如果只是輕點油門行駛或者佛系駕駛，小排量的絕對油耗的確可能會更低，尤其在勻速行駛時，例如高速巡航場景，不過前面提到小排量機型的最大扭矩發力點一般都在2000轉/分之後，這也導致瞭如果需要較大的動力請求，小排量需要去到高轉的頻率也會比2。0T機型高得多，這反而意味著更多的燃油消耗，這就是典型的小馬拉大車的結果。
其次便是由於高轉所衍生出來的NVH問題，汽車的NVH是一個整體工程，其中不僅涉及到噪音，也涉及到震動，恰恰這都是發動機執行在高轉工況之下會遇到的問題，一般發動機在2000轉/分以內都是相對比較安靜的，一旦超過2000轉/分，假設不是特別注重隔音的車型，發動機噪音會有著明顯增長，車內的細微震動也會更瑣碎，從而也就影響了整體的NVH，這也是為什麼土豪們都選擇會購買同一款車的大排量型號，面子是一回事，行駛品質更好也是重要原因。
最後便是最容易被忽略的平順性，依然與發動機的出力特性息息相關，由於2。0T的扭矩輸出轉數相對較低，在每一次升降擋動作之後，發動機轉數總能落在最大扭矩區間裡，從而在體感上不會有著明顯的落差感。而小排量則完全相反，在還沒達到最大扭矩範圍時，變速器可能早早升擋導致動力不足，而深踩降檔扭矩提升後再次升檔容易造成二次扭矩跌落，體感上就是輕踩了不走，重踩彈射，體感上並不舒適，這就是小排量發動機感覺渦輪時滯更為明顯的原因。
以上三點還沒算上滿載與開啟空調時2。0T排量的巨大優勢，可見在目前的科技條件之下，同樣技術含量的2。0T發動機一定優於小排量機型，當然隨著未來整合ISG電機的小排量機型大規模量產後，小排量也會迎來真正的爆發。在嚴酷的法規之下，我們已經用渦輪增壓機型逐步淘汰了曾經的大排量自吸，而如今2。0T似乎也面臨這樣的尷尬，且買且珍惜，下一次我們來推薦幾款高性價比的2。0T車型。
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