北汽，開始急了？
近日多家媒體稱，北汽計劃與華為聯合研發一款全新車型，
採用與問界類似的華為智選的合作模式，2024年推出，進入華為渠道銷售。
甚至有傳言稱，新車大機率不會再用極狐品牌。
傳聞背後，是極狐的大寫的尷尬：
成立6年，鉅虧150億元，年銷僅1.5萬臺。
反觀問界，87天破萬。足以讓諸多新舊勢力“眼紅”。
對於北汽，放棄極狐另立門戶，
能否成為新能源銷量的救命稻草？
如果新車型來了，極狐品牌該何去何從？
同樣是華為加持，為什麼只有問界活得滋潤？
到2024年，
深度繫結華為還能吃到紅利嗎？
放棄極狐，改造“AITO”？
第一個吃“華為”螃蟹的人，明明是極狐。2021年上海車展前，極狐阿爾法S Hi版的自動駕駛影片爆火全網。流暢行駛在複雜路段的“華為自動駕駛”登上熱搜，北汽藍谷的股價也創新高。
但“餅”畫得太早，
市場只聞其聲，不見其車。
拖到2022年5月，北汽極狐阿爾法S全新HI版才正式上市，7月剛剛完成小批次交付。
“地表最強智慧輔助駕駛”並沒有趕上華為的熱度，在上市前就“涼了”。
同樣在華為光環加持下，為什麼別人能行，極狐不行？合作模式，恐怕是問題所在。
目前，
華為與車企的合作模式可以概括為三種。
Tire 1模式：
提供標準化硬體的供應商合作模式，
包括華為旗下的電機，電池管理系統等，如北汽魔方與幾何M6。
HI模式：華為與車企合作，
主要提供自動駕駛和智慧座艙
，
由車企主導，以極狐阿爾法S HI版為代表。
智選車模式：
華為深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售，
以AITO問界品牌為代表。
其中，極狐與華為採用Huawei Inside（HI）合作模式，除了三電系統與智慧駕駛系統外，都是北汽與麥格納的技術。
含華量最高的，恐怕是阿爾法S車名裡“華為HI版”四個字。
此外，過高的售價也成為極狐阿爾法S HI版的桎梏。其39。79萬-42。99萬的價格，相較普通版貴15萬。有人認為，40萬買華為加北汽“試錯成本有點高”，也有網友表示“支援城區版的自動駕駛目前只有個別城市可以，標價不值”。
“奪嫡”之爭，渠道為王？
在渠道上，極狐主要依靠自身和北汽的銷售體系，華為最多可以提供部分零售店幫助展示。在極狐產品上市之前，北汽新能源主打B端市場網約車。
為了保證新品牌的高階定位，極狐選擇與北汽切割轉為自建渠道。
最初極狐阿爾法T上市，整個北京僅有1家極狐門店在賣車。截止2022年初，極狐只擁有120家渠道，其中多數還是與經銷商合作的門店。
據晚點LatePost報道，
2021年下半年，餘承東曾在華為內部會議上有過一段耐人尋味的發言。
“它品牌沒品牌、渠道沒渠道、零售沒零售，產品設計、體驗各方面都不行，連造車新勢力都幹不過，它還能幹過誰？它東西都賣不掉。”
他直言：“如果我們不入場，幫助車企把車的設計做好、賣好，這商業根本不可能閉環。”
餘承東也曾表示，華為的渠道是巨大優勢，覆蓋了中國的每一個重要城市，他直言：“和寶馬、賓士、特斯拉、造車新勢力不在一個量級。” 華為有5000多家線下門店，
超過5萬名終端員工，放一臺車就能變成華為智選的直營店。
渠道的“便宜”，極狐顯然沒有佔到。
對比賽力斯就能夠得知，在開始時就選擇全面“入華”，路會走得更順。
全盤接入華為渠道後一年，賽力斯SF5突破了8000輛銷量，同比漲超10倍。整體問界渠道的門店總數超過1003家，可以充分為品牌的高增長“助攻”。
智選模式，似乎也是HI模式的升級版。近期召開的 2022 中國汽車論壇上，華為終端智選車業務總裁汪嚴旻表示，華為之所以選擇做智選車業務，是因為之前一些汽車客戶選擇華為部件遇到了挑戰，
在華為加持下並沒有讓30萬元以上檔位的新車成為爆款。
他直言，華為也因此希望從智慧新能源汽車業務最初階段介入，和車企合作伙伴共同設計、打造、銷售，把車賣成爆款。
儘管北汽新能源董事長劉宇認為，
自主性是極狐在與華為中合作的優勢。
他曾表示，在和華為的合作中，主機廠更像“主廚”，料理過程是車企的思維方式，可能會有偏鹹有偏甜。
畢竟，華
為只承諾了幫助北汽造好車，並沒有提到要幫忙賣好車。
如果將華為三大模式看做是一場“田忌賽馬”，那麼在問界成績的影響下，很難有車企不心動。在兩家已經有緊密聯絡後，北汽選擇加入智選模式順理成章。江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長、汽車分析師張翔認為：
“華為智選更像是車企為華為代工造車，在極狐疲弱之際，北汽此舉或是在為其新能源業務爭取更多可能性。”
從車BU成立第一天開始，華為就堅持強調自己不造車。
透過“龍生九子”的合作方式雨露均霑，拿下了超過半數的主流車企。截止目前，傳出要與華為合作的品牌包括奇瑞、上汽通用五菱、比亞迪、長安、廣汽、沃爾沃、江淮汽車，其中不乏以模式智選車合作的企業。
我們無法斷言，華為門店是不是問界成為“爆款”的核心原因。
但在繫結華為的N家車企裡，問界現象絕對是“前無古人後無來者”。
金康賽力斯，這個過去籍籍無名的品牌，自從官宣與華為共同造車後，僅用一年就完成“逆襲”，銷量一度反超“蔚小理”，市值突破千億，
儼然成為高階新能源車市場中最大的黑馬。
含“華”的濃度，或許影響著消費者的決策。從2019年入局造車開始，華為一路從竊取靈魂的供應商，成為直接插手造車，從技術、營銷到渠道無短板的賦能王者。
華為不造車，是“內部矛盾”？
智選與HUAWEI inside的較量，也折射出華為在是否造車道路上的猶疑。
據多個知情人士，華為內部一直有著“造車”與“不造車”兩大派。
餘承東是前者，而除了他以外幾乎都是後者。
有知情人士向媒體透露，華為終端是屬於餘承東的勢力範圍，因此餘承東主推與賽力斯的合作。而與極狐、阿維塔的合作，卻是徐直軍和王軍在站臺。
與北汽、長安等合作伙伴的活動也主要由二者出面。
華為輪值董事長徐直軍曾在2021年華為技術大會上表示，“我們老餘（餘承東）就不服氣，但他只有一票。作為消費者業務的負責人，老餘他就想造車。”
徐直軍認為，現在智慧汽車就像智慧手機的早期一樣，人人都可以做智慧汽車。但未來能有幾個自動駕駛汽車品牌存在，還不知道。成王敗寇，要用結果來證明。
但以目前的成績來看，還是“造車”派更勝一籌。
對華為而言，
其不造車承諾的大限只剩9個月。在智慧汽車業務上，身後諸多科技大廠正在追上。
OPPO與上汽聯合做車機，榮耀也開啟與比亞迪在智慧出行方面的合作。
反其道而行的大疆，已經與五菱合作推出寶駿KIWIEV。整車售價不到10萬，L2+智慧駕駛解決方案的成本低至萬元，吸引力可想而知。
換句話說，
無論華為是否會造自己的車，其智選模式都會不可避免地鋪開。
2022年9月，餘承東就曾在行業峰會上提到過賣車渠道。他直言華為造車會繼續深入，未來店裡能售賣的車加一起要達到 12-13 輛。並喊話：“大家要敢於開 1000 平以上的大店，要不然以後你店裡根本都放不下。”
在受到眾多車企青睞後，華為最該發愁的，可能是店裡擺不下那麼多車。一間標準的 AITO 體驗店，面積只有400㎡，最多能夠擺放3臺展車。
但對車企而言，
“華為依賴症”的長期結果還猶未可知。
正如茨威格所言，命運送給你的禮物，早就在暗中標好了價格。
