未來的購買一輛汽車會是怎樣的體驗？這個問題的答案可能會超出你的想象。
“使用者應該是參與整個車全生命週期的定義、共造和共創。”在談到這個話題時候，威馬汽車創始人沈暉是這樣回答的。“使用者可以定義軟體，可以在產品還未成型之前去定義，可以買了車後去定義，去改，可以在用車的時候定義，最終達到的目的是‘千人千面、常用常新’。”在威馬新推出的W6上，這款車的看點不僅是它帶來限定場景下的L4級量產無人駕駛功能，打開了普惠智慧的新階段，更重要的是這款車是威馬在“使用者定義汽車”上里程碑式的產品。
“W6具有智慧的自定義場景程式設計是其架構中的使用者定義汽車的重要一環。”沈暉說。在新消費階段，使用者已經一個被頻發提及的核心詞彙。在汽車企業中，“經營使用者”者居多，但第一個提出“使用者定義汽車”的是威馬。作為新造車企業中唯一一個從汽車企業中創業的“老將派”新造車勢力，威馬對汽車的理解能跳出“軟體定義汽車”這個網際網路企業的思維慣式，也能避開傳統車企的束縛，而進入到更深層次的思考之中。
01
把選擇權給使用者
同其餘的新興造車企業相比，威馬對使用者有著自己的理解。從早期來看，新興造車企業都是同用戶建立強關聯性，甚至大部分使用者都是企業創始人的粉絲或者是品牌積極擁躉者。“新勢力在面對各個龐大的傳統車廠時候，憑什麼贏呢？就是抱牢使用者，早期時大家都是從營銷角度抱牢使用者。”沈暉說。但這在他看來只是新勢力“抱牢”使用者的1。0階段，而在2。0階段，不再是讓使用者簡單知道企業，買企業的車，而要衡量使用者是不是能參與造車的全過程中。
沈暉用了一個“陽春麵”的比喻來形象的說明問題。“以前，我們的主要工作是把‘陽春麵’做好，但隨著使用者需求的演變，我需要做的不僅僅是一份‘陽春麵’，還有為食客提供各種各樣的‘澆頭’。現在不僅僅是把‘陽春麵’做得特別好，做很多種‘澆頭’，還需要使用者能夠從我做‘陽春麵’開始，就來參與到‘陽春麵’的定義以及後續所有工序當中，做到最後，可能就是每一個人吃的都是不一樣的面，且口感也是不一樣的面。”沈暉說。
放在汽車來看，當然不像做“陽春麵”那麼簡單，但車企也都在努力實現讓使用者參與所有流程的構想。但因為缺少體系化的支撐和改變決心，所以以往很多品牌在對消費者的個性化選擇提供上，最後都只是淺嘗則止。現在大部分企業都只是在營銷環節以使用者需求為導向，沒有在研發、設計、生產、製造、定義環節以使用者需求為導向，因此在市場上展現出來的產品也與真正的“使用者定義產品”有本質區別。
因而，從一開始威馬的方向就是將選擇權交到使用者手中——這也就是使用者定義汽車的根本。
這種方式從威馬誕生之日就已經開始。沈暉舉了一個簡單的例子，威馬汽車的logo都是最初的使用者用投票的方式所選出來的。正是基於這樣的思考，威馬在發展上也和其餘的新造車勢力有所不同，比如一開始威馬就選擇了重資產的投入方式——建設自己的工廠。當時，代工模式被認為流行方式，而威馬這樣的做法一度被當做是“異類”。
但幾年之後，當初選擇代工的企業紛紛開始造自己的工廠，事實最終證明了威馬選擇的正確性。實際上，威馬選擇自己做工廠的原因之一就是搭建體系，讓使用者更多參與定義汽車的過程，特別是在智慧製造環節——這個參與過程簡單來說就是C2M體系。
02
硬體自由選擇
“我們C2M系統也是乘用車行業第一個實現的，商用車比較容易，一講到C2M，其他行業比如做家居C2M前兩年也是很流行，但乘用車非常難。C2M透過數字化系統，讓使用者可以自由定很多車的配置，硬體上為主。”沈暉說。所謂的“C2M”簡單來說，就是從終端使用者需求（C）到零部件製造工廠（M）的整個流程的智慧化和數字化。
從平時的消費購物流程來看，通常是商品製造出來之後，消費者再去挑選，而C2M則是消費者需要什麼，就直接聯絡製造商生產，這是一種自動化、智慧化、數字化、定製化的現代工業模式，它透過網際網路將使用者需求與不同的生產線連線在一起，按照使用者的產品訂單要求，設定供應商和生產工序，最終生產出符合使用者個性化需求的產品。
比如在車身顏色上，威馬的兩個生產基地中每個工廠塗裝生產線上可以同時做8個顏色。在不同車上，使用者只要願意都可以自由選擇。“這是我們的優勢，掌握在我們手裡，C2M就是使用者定義汽車一部分。”沈暉說。沈暉把這叫做“使用者定義硬體”。C2M聽起來很簡單，但要實施起來很困難。“C2M是一個數字化的工程流程，是一個數字化供應鏈體系+製造體系，在乘用車領域只有我們能做到。”沈暉說。
此前中汽協資訊服務委員會秘書長在一次演講中也針對C2M有過專門分析，他提到在目前國內車企C2M走得比較領先的，一個是在商用車領域的上汽大通、另一個就是在乘用車市場的威馬汽車，這兩者主要在產銷最佳化階段，主要解決了選配器有無的問題。
“我們的思路是，軟體定義汽車還不夠。”沈暉說。在威馬看來，汽車由軟硬體共同組合而成，大部分企業現在把精力放在了軟體層面的個性化，但是在硬體層面能夠做到可自由選擇的不多。“要讓車主能夠真的選配置，而且選了配置，生產線真能排產。這個說起來簡單，但能夠做到這一步的車企已經非常少。”朱偉華說。
03
可程式設計的百搭模式
現在，隨著威馬W6的上市，威馬在“使用者定義汽車”上已進入了第二階段。“這一次我們智慧座艙裡場景程式設計實際上又進了一步。比如使用者也定完了車，硬體已沒法改了，但到手裡之後還是可以透過手機APP裡的場景程式設計功能進行用車場景的組合。”沈暉說。簡單來說，這既是時下汽車企業中最為流行SOA架構功能實現。
SOA也叫面向服務的架構，是一種軟體架構設計的模型和方法論，此前在IT和網際網路領域廣泛應用，是以“為使用者服務”為邏輯為開發者搭建的操作平臺。用在汽車領域，可以簡單理解為搭建屬於汽車的APP Store （軟體應用商店）。SOA平臺本質是軟體定義汽車，使用者、極客、汽車廠商、供應商、其它第三方開發者，在智慧車SOA平臺上都可以DIY自己的數字化應用。
簡單來說，SOA之於汽車，就好比蘋果App Store之於iPhone，它將汽車的硬體能力開放出來，供軟體開發者呼叫，以實現相應的功能。威馬的SOA分為三個階段，其中在第一階段，消費者不需要程式碼工程能力，使用者只需要透過威馬智行APP中的自定義程式設計功能，便能輕鬆實現空調、座椅、天窗、氛圍燈燈多塊模組功能的呼叫，來達到個性化，千人千面；到第二個階段基於SOA，使用者當中的極客可以用寫程式碼的形式，來自行參與定義，並上傳到app；第三階段，也就是有越來越多的第三方使用者加入到威馬APP Store體系中來，利用威馬提供的開發工具鏈開發各種各樣的APP，這些APP在透過威馬安全性稽核之後就能夠透過OTA推送到所有使用者手中，真正實現威馬SOA生態。
因而，今年開始，上汽、威馬等不少車企在談及智慧汽車時，都有提及SOA架構。今年4月，上汽還舉辦了全球SOA平臺開發者大會。“我們是第一個量產的，我們是初創企業，拉動生態開發者的能力有限，所以咱們就把這個車SOA架構搭好。如果有第三方開發者願意的話，他們可以把軟體經過我們的安全稽核推送到使用者手裡。”沈暉說。
威馬已經在W6汽車中應用SOA平臺，上線了自定義程式設計功能，自定義場景超200個，手機端與車機端同步。但沈暉同時強調，SOA架構的實現需要有電子架構的規劃和相配的硬體，不然無法實現。另外，再透過OTA整車遠端升級功能，可以使得汽車在軟體系統上不斷升級迭代，這就使得汽車系統變成了iPhone一樣，做到功能不斷完善，系統不斷最佳化，而在隨著機器自我學習進化，在累計了足夠多的資料之後，將會變得更加聰明，這種自定義就能在自動駕駛上也能實現。
在SOA上，現在透過威馬的手機APP，W6使用者能夠實現10個功能模組、30個以上的功能進行組合。今年6月，威馬會持續開放18個功能模組、50多個功能的自由組合。9月會透過OTA模式再次更新25個功能模組，200個功能的自由組合。
同時，威馬還將這種賦予使用者的“自由定義”拓展到自動駕駛場景。透過使用者定義自己不同的使用場景，包括高速、市區道路等，來定義自己汽車的能力訓練，最終讓自動駕駛系統慢慢發生差異。例如無人自主泊車系統中的HAVP（自主學習泊車）和PAVP（高精地圖泊車）兩種無人駕駛泊車場景。
“SOA和C2M讓你的車‘千人千面’，而OTA和資料處理讓你體驗有更多的不一樣，有差異化產生了，就叫‘常用常新’。”沈暉說。
03
結語
隨著W6的到來，威馬真正意義上的爆發時刻才到來。沈暉說，“我們講‘使用者定義汽車’，首先是使用者應該參與到汽車產品全生命週期當中來，從產品定義階段，到生產製造，到交付，到使用等等全部流程，與使用者共創、共造；其次是，我們威馬要具備讓使用者參與到全部流程當中的體系能力。”作為第一臺乘用車領域做到真正意義上可以“使用者定義”的產品，W6這個新物種將會帶來什麼樣的衝擊和改變呢？
這個答案將首先由市場來決定，但由威馬帶來的使用者定義汽車的新衝擊波已經在汽車行業中產生。據悉，威馬還計劃在未來研發一些基本款車型，使用者可以基於基本款車型再做個性化二次開發。
沈暉認為，使用者定義汽車的體系搭建完成，給了威馬新的競爭力，這在新興造車企業不斷增加的環境中，這證明了威馬能夠保持保持最迅捷的反應速度，最快對使用者做出反應。“現在是理解使用者，把它變成產品。無非看誰的效率快，找到自己使用者，理解他們，做成產品交到手裡。”沈暉說。這被他認為是威馬最終取勝的密碼。
