近期比亞迪汽車討論最多的兩個話題，分別為：
燃油車即將全面停產
DM-i/p系統即將推出
關於比亞迪停產燃油車目前還是“網傳”，也就是目前還沒有這個規劃，或者說沒有公佈這個規劃；預計在暫時不能推出10萬以內的混動汽車之前，停產燃油車也確實不現實，宋系列的經典SUV、Pro、MAX三款車和大機率會保留，10萬以上倒是真沒有必要保留了，有DM-i可選為什麼還要燃油車？這種能夠在NVH、加減速平順、油耗和效能四方面碾壓燃油車的插電混動平臺，使用體驗超越中高階燃油汽車也不成問題。
DM-i確實是一套相當不錯的混動系統，對於以相對低的成本打造能替代燃油車的“混動快銷車”有很大的意義；但是以此為基礎打造的DM-i/p是否理想，這個問題還真得深入分析一下。
DM-i核心為「ECVT」
阿特金森＋ECVT＝DM-i
比亞迪是這麼做的，上汽、兩田、長城等車企的類似的混動系統的概念也基本相同；這套系統是純粹為省油而打造，因為阿特金森迴圈發動機的特點是省油且動力較差。這種發動機不適合作為動力單元，更適合像DM-i一樣作為增程器來使用；也就是隻用於恆定轉速的發電，充其量可以在急加速時輔助加速。豐田的混動系統以油電混合為主，本田略微好一些但增程效率也很低；結果是不得不依靠內燃機輔助驅動，動力很差、噪音很大。
DM-i的前驅車以增程為主，讓電機的功率足夠大，這樣的就能有效增程以降低油耗和噪音；但是在激烈駕駛時還是要有油電混合的操作，如果升級打造四驅版本的話，效能確實會比兩田的混動車強勁很多，只是NVH不曉得能如何控制到高水平。
參考宋PLUS DM-p（i/p），此車的動力組成如下。
1。5T 102kw
前電機 145kw
後電機 120kw
102＜145＋120，這是沒有爭議的吧。
那麼如果如果激烈駕駛並讓前後電機都以峰值輸出的話，內燃機以最大功率執行發電，似乎也難以均衡電耗吧；單純使用前驅的時候，前電機的驅動部分和內燃機功率是幾乎匹配的， 激烈駕駛也總不會時間很長，所以有效增程沒有問題。然而四驅版本的電驅部分總功率高達265kw，1。5T發動機的功率只是電驅部分的38。49%，那麼這套四驅如果高頻率激烈駕駛的話，如何有效增程就是個問題了；且高功率增程也難以控制NVH，在個人看來DM-i架構著實不適合打造高效能車，所以豐田ECVT架構的四驅系統只給後電機不足50kw的功率。
高效能插電混動系統仍為DM-p
DM-p 3。0系統與DM-i不同，它有兩套完備的驅動系統，以漢DM為例吧。
2。0T＋BSG＋6HDCT
後置後驅180kw電機
這套系統主攻高效能似乎更合理。
首先電機的峰值功率不是太誇張，內燃機的功率雖然只是141kw，但這輛車並不是純增程車；在（HEV）油電混合模式中，後電機和內燃機同時負責驅動，內燃機再加上行車發電的模式。激烈駕駛時的內燃機主要用於輔助驅動以組成全時四驅，電機就不需要按照額定功率執行，只要將轉速控制在恆扭矩區間即可，電耗是可以一定程度降低的，當然持續激烈駕駛也還是會讓SOC下降。
重點：內燃機降低了運動模式電驅部分的電耗，同時內燃機還能透過混動專用的六檔溼式雙離合以調整輸出功率和轉速，說白了就還是能夠讓發動機以低轉速執行來放大車速——和燃油汽車一樣。那麼在高速巡航駕駛時，這套四驅系統的油耗可能就會更低一些（相對於DM-ip）；因為DM-i/p的ECVT系統沒有變速箱，當電耗過高的時候又得提升發電功率，這就要提高轉速來實現了。此時DM-i/p的轉速可能會高於DM-p透過HDCT控制後的轉速，油耗會如何真就難以預測了。
而且DM-p是能夠在內燃機輔助驅動的同時發電，巡航駕駛的發電效率也是挺高的；能控制執行轉速、能發電增程，以超低風阻的漢DM為例，其中高速巡航時甚至可以實現純增程，畢竟BSG電機的功率也有25kw。那麼最終就是中高速的DM-p的油耗可能略高於或相當於DM-i/p，高速時可能會更低。
綜上所述，DM-i系統還是適合低電耗的兩驅車，加上大功率後電機會難以實現有效增程，除非使用更大排量的2。0T驍雲增程器；只是這樣的組合似乎只是在努力成為DM-p，製造成本方面不見得有優勢，沒有變速箱的直驅倒是有換擋平順的優勢，可是DM-p又能以ECO模式實現加減速時內燃機的延時點火和提前熄火，這也不會有換擋頓挫的問題出現。
所以DM-p仍舊更適合效能車，DM-i/p會是什麼樣子還不好說，總之不是特別令人期待；這兩套系統進行差異化的高低定位似乎更合理，DM-i應當將下一步的重心放在打造10萬以內的油電混合或者插電混動車上吧。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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