網際網路只是個工具，誰掌握為誰服務。貨運平臺就只是個網路構建的虛擬市場。它的優點前面已經介紹了（有興趣可以看我前面發表的文章）。
司機的這座產出工廠，卡車是生產工具，貨源資訊就是生產資料。同時也是司機的命根，離開了生產資料，巧婦也難為無米之炊，可謂非常之要害。被誰掌握了誰就扼住了司機的命根。司機為什麼不自已掌控呢？
貨源資訊在貨運平臺大佬手裡，司機就不得不進行租鏈，產生租鏈費用。並且這是一個不平等的霸王交易。例如貨拉拉的中貨超級會員，以30天為限，之前是499——699——949元，它想漲就漲，沒得商量。廣東地區中貨運價由原來5塊/公里——分段3塊/公里，有些外省地區甚至降到2塊5毛/公里，說降就降，司機反抗都沒用。
貨運虛擬市場的建設需要三個基本因素：一、網際網路平臺；二、註冊客戶；三、註冊司機。
Online To Offline簡稱：O2O。它的硬體設施，不是很多，中途有一些維護費用，技術人員工資，以及產地費用。周勝馥的起家資本是賭博贏來的3000萬港幣投資房產後變賣的部分資產，包括固定投資和運營資本。貨執行業的司機3000萬，這算機緣巧合吧，每人一塊錢就夠了。
有客戶的多就形成客戶市場，有司機的多就形成司機市場。並且兩者是相互促進的。有了司機市場，自然就有客戶來光顧，購買；有了客戶市場，自然就有司機來找活，出售自己的服務。
外行的大佬們建貨運平臺是要更花錢的。他們沒有客戶也沒司機。
見過搞農貿市場嗎？APP開發建成以後，就好比建成了市場的檔口。但，還沒有檔主和客戶。而司機註冊到APP裡來就猶如這個檔主，會員費就是檔口租金，客戶就是來買東西的。其燒錢表現在如下幾點：
1、把客戶，司機納入到平臺這個市場裡來就得燒錢，花大量的補貼。他用的是一個“誘”字，利益之誘。先擬定一個低價交易假象，然後不足的部分由平臺補足給司機，甚至司機所得還高於市場價，對客戶下單進行獎勵，客戶更是肥頭十足。
2、既使把客戶，司機誘入到平臺裡來交易，它還得打造一個條件——司機的多。製造一個供過於求的市場狀態，這樣就可以以擬定價執行了，取消司機補貼，以確保運價實打實的降下來。這是花的第二筆錢。
3、最後在執行的過程中，平常有奇皅訂單，還得進行接單獎勵，有用車高峰時期得進行高峰獎勵。
目前的貨運平臺都體現在一個低價上，低價把所有的客戶訂單消化了，於是客戶就記得了它的好，於是平臺運營成功了。事實上客戶所購買的是中間商吸食後的貶值服務，司機所提供的服務與客戶所期待的服務是不對稱的。
但我們司機不同。如果建自己的APP，很多環節都省了。這就是司機優勢：
1、所有的司機就是一個司機市場，把APP建起來司機就是這個市場的檔主。既是主人翁，也是經營者。就能吸引很多客戶過來。這是節約的第一筆成本。
2、司機是客戶的直接對接者，只要做好服務，運價合理，攬客戶易如反掌。完全省了宣傳費用，車貼也不用貼。這是省了第二筆費用。
3、不用進行任何補貼，與客戶誠心相交就行。司機提供的是價值服務，沒有中間商，客戶購買的是升值服務，司機更具有主人翁精神。這又是一筆可省的費用。
4、沒有必要改變供需平衡，用客戶需求調節司機即可。總之一切不必要的就省去了。
所以司機如果建立自已的APP就只有首期投資，加維護費用，市場拓展就基本省了。
還有一個致命的先手，壟斷司機對其它平臺的供給。使其它平臺投入資本量放大，而又毫無競爭優勢。
在倍受貨運平臺折磨的情況下，只要司機夠團結，是完全可以建立自已的貨運平臺的。而且其它平臺也只能被打敗得體無完膚。但首先一點是團結，講團結就必須有組織，這就是前面我說要建司機工會的理由。
