2021年以前，汽車工業改革的主線是從油到電的能源轉變，我們稱之為電氣化。隨著技術的發展和政策的推進，新勢力汽車企業的智慧駕駛艙+智慧駕駛解決方案正引領著汽車行業的智慧化轉型。
如今，曾經代表行業最高水平的特斯拉似乎趕不上熱衷於科技消費者對自主駕駛的需求。當年震顫行業的FSD（Fullself-Driving）還處於小範圍內測階段，依然離不開使用者的幫助，也面臨著從L2到L3甚至L4的升維瓶頸，離解放雙手的完全自動駕駛還有很長的路要走。
此外，蘋果汽車受到業界的廣泛青睞，自專案成立以來已經有七八年了，但它仍然沒有聽到它的聲音。網際網路上充滿了很多虛擬和現實的新聞，一次又一次地給你希望，但一次又一次地讓你失望。
除了特斯拉之王和蘋果之外，智慧汽車行業是否沒有企業能夠率先突破L2到L3甚至L4升維的窗紙，真正定義高階智慧汽車？
以百度旗下智慧汽車品牌集度為代表的網際網路企業或實現自動駕駛彎道超車。
雖然這個過程可能是曲折的，但答案必須是肯定的，以百度為代表的網際網路技術企業的進入也為該行業注入了新鮮血液。作為百度汽車製造的先驅，集度帶有創新的汽車機器人概念。
那麼什麼是汽車機器人呢？這不得不提到自由移動、自然交流、自我成長的產品概念。從拆卸的角度來看，自由移動代表了自由移動的L4級智慧駕駛能力；自然交流代表了人車互動和語音語義的準確識別，使汽車能夠理解使用者情緒，實時響應使用者需求；自我成長代表了根據使用者習慣學習和迭代自主駕駛和智慧駕駛艙體驗實現自我成長的能力。
實事求是地說，電氣化的門檻相對較低。透過這扇門，要想有更深遠的發展，還需要依靠智慧的能力，這離不開智慧艙和智慧駕駛兩大核心解決方案。從產品理念不難看出，集度汽車機器人的核心也在這裡。
目前，以特斯拉為首的新能源汽車公司正面臨L2升級的瓶頸，國外自主駕駛研發企業除了技術瓶頸外，還面臨著大規模生產的困境。來自谷歌X實驗室的Waymo在通用收入的控股下沒有取得實質性進展，也沒有完全生產L4級汽車產品。
正是因為這些第一梯隊企業無法解決的困境，才給國內企業帶來了趕超的空間和機會，讓自主駕駛的彎道超車或成為現實。
L4級自動駕駛或率先落地集度，汽車機器人已進入量產倒計時。
正是因為集度等眾多企業的存在，才推動了我國汽車工業智慧化轉型的程序，使領先技術能夠更好地為消費者服務。
目前，集度汽車機器人迎來了兩個重要的里程碑：第一個SIMUCar（軟體整合模擬原型）基於軟硬體解耦雙線汽車機器人開發模式，已完成2。0版升級，實現智慧駕駛、智慧艙軟體和自主研發電子電氣架構JET1。0完整整合，即軟硬體解耦開發，下一步將進入軟硬體整合開發階段。
與此同時，中國第一個配備最強計算能力智慧艙晶片高通SA8295P的集度汽車機器人釋出了其智慧艙作業系統上的第一個軟體版本，包括基於SOA開發的部分功能，智慧艙軟硬體成功調整。從目前的進展來看，可以說即將進入大規模生產倒計時階段。
作為一家成立僅一年的企業，集度的實力不僅體現在產品規劃上，在研發模式上也有顛覆性的突破。智慧前置開發模式不僅可以提前為產品智慧化打下良好的基礎，還可以在產品量產前留下更多的時間和空間，透過快速迭代提前驗證智慧駕駛系統的可靠性。為使用者提供完整、領先、安全、可靠的自動駕駛體驗。
據悉，集度首款汽車機器人概念車將於2023年在北京車展正式亮相，實現量產交付，屆時將成為業內首款具有L4級自動駕駛能力的汽車機器人。
雖然有點年輕，但也佔了優勢。
可以說，無論是智駕還是智艙，略顯年輕的集度目前也佔據了優勢。
首先，回到特斯拉，雖然其車型在大規模生產中處於領先地位，但其駕駛艙在智慧方面仍受到使用者的批評。首先，智慧語音互動能力尚未滿足消費者的要求，其次，虛擬按鈕的大量應用也被網民嘲笑為使用不方便、不安全。在自動駕駛方面，雖然特斯拉在汽車公司的研發實力中絕對領先，但它仍然沒有L4自動駕駛能力。與L4自動駕駛能力研發的集度相比，如果特斯拉在不久的將來沒有取得更大的突破，它可能會在未來的自動駕駛中黯然失色。
此外，雖然蘋果在手機產品的使用者體驗方面有豐富的成功經驗，但汽車顯然更為複雜。蘋果製造的泰坦計劃在8年內還沒有真正出現。如果蘋果在2024年之前不能完美出現，蘋果在參與高階智慧汽車定義之前就被擊敗了。
在智慧浪潮下，傳統汽車公司、新力量和網際網路跨境汽車製造企業之間將不可避免地產生激烈的競爭。以集度為代表的汽車製造後進企業正在完成對先鋒部隊的持續追趕和超越。如果曾經主導的特斯拉不能突破輔助駕駛維度的限制，其地位將處於危險之中。雖然未來會有像蘋果這樣可能一鳴驚人的企業，但在高階智慧汽車時代，以集度為代表的技術汽車製造將會有更大的勝利。
