一、配氣相位
1、配氣相位定義：
配氣相位是用曲軸轉角表示的進、排氣門的開啟時刻和開啟延續時間，通常用環形圖表示-配氣相點陣圖。
2、理論上的配氣相位分析
理論上講進、壓、功、排各佔180°，也就是說進、排氣門都是在上、下止點開閉，延續時間都是曲軸轉角180°。但實際表明，簡單配氣相位對實際工作是很不適應的，它不能滿足發動機對進、排氣門的要求。
原因：
① 氣門的開、閉有個過程
開啟總是由 小→大
關閉總是由 大→小
② 氣體慣性的影響
隨著活塞的運動同樣造成進氣不足、排氣不淨
③ 發動機速度的要求
實際發動機曲軸轉速很高，活塞每一行程歷時都很短，當轉速為5600r/min時一個行程只有60/（5600×2）=0。0054s，就是轉速為1500r/min，一個行程也只有0。02s，這樣短的進氣或排氣過程，使發動機進氣不足，排氣不淨。
可見，理論上的配氣相位不能滿足發動機進飽排淨的要求，那麼，實際的配氣相位又是怎樣滿足這個要求的呢？下面我們就進行分析。
3、實際的配氣相位分析
為了使進氣充足，排氣乾淨，除了從結構上進行改進外（如增大進、排氣管道），還可以從配氣相位上想點辦法，氣門能否早開晚閉，延長進、排氣時間呢？
① 氣門早開晚閉的可能 從示功圖中可以看出，活塞到達進氣下止點時，由於進氣吸力的存在，氣缸內氣體壓力仍然低於大氣壓，在大氣壓的作用下仍能進氣；另外，此時進氣流還有較大的慣性。由此可見，進氣門晚關可以增加進氣量。
進氣門早開，可使進氣一開始就有一個較大的通道面積，可增加進氣量。
在作功行程快要結束時，排氣門開啟，可以利用作功的餘壓使廢氣高速衝出氣缸，排氣量約佔50%。排氣門早開，勢必造成功率損失，但因氣壓低，損失並不大，而早開可以減少排氣所消耗的功，又有利於廢氣的排出，所以總功率仍是提高的。
從示功圖上還可以看出，活塞到達上止點時，氣缸內廢氣壓力仍然高於外界大氣壓，加之排氣氣流的慣性，排氣門晚關可使廢氣排得更淨一些。
由此可見，氣門具有早開晚關的可能，那麼氣門早開晚關對發動機實際工作又有什麼好處呢？
進氣門早開：增大了進氣行程開始時氣門的開啟高度，減小進氣阻力，增加進氣量。
進氣門晚關：延長了進氣時間，在大氣壓和氣體慣性力的作用下，增加進氣量。
排氣門早開：藉助氣缸內的高壓自行排氣，大大減小了排氣阻力，使排氣乾淨。
排氣門晚關：延長了排氣時間，在廢氣壓力和廢氣慣性力的作用下，使排氣乾淨。
② 氣門重疊
由於進氣門早開，排氣門晚關，勢必造成在同一時間內兩個氣門同時開啟。把兩個氣門同時開啟時間相當的曲軸轉角叫作氣門重疊角。在這段時間內，可燃混合氣和廢氣是否會亂串呢？不會的，這是因為：a。 進、排氣流各自有自己的流動方向和流動慣性，而重疊時間又很短，不至於混亂，即吸入的可燃混合氣不會隨同廢氣排出，廢氣也不會經進氣門倒流入進氣管，而只能從排氣門排出；b。 進氣門附近有降壓作用，有利於進氣。更多汽修資料關注微信公眾號 汽車檢測與維修專業
③ 進、排氣門的實際開閉時刻和延續時間
實際進氣時刻和延續時間：在排氣行程接近終了時，活塞到達上止點前，即曲軸轉到離上止點還差一個角度α，進氣門便開始開啟，進氣行程直到活塞越過下止點後β時，進氣門才關閉。整個進氣過程延續時間相當於曲軸轉角180°+α+β。
α- 進氣提前角 一般α=10°～30°
β- 進氣延遲角 一般β=40°～80°
所以進氣過程曲軸轉角為230°～290°
實際排氣時刻和延續時間：同樣，作功行程接近終了時，活塞在下止點前排氣門便開始開啟，提前開啟的角度γ一般為40°～80°，活塞越過下止點後δ角排氣門關閉，δ一般為10°～30°，整個排氣過程相當曲軸轉角180°+γ+δ。
γ- 排氣提前角 一般γ=40°～80°
δ- 進氣延遲角 一般δ=10°～30°
所以排氣過程曲軸轉角為230°～290°
氣門重疊角α+δ=20°～60°
從上面的分析，可以看出實際配氣相位和理論上的配氣相位相差很大，實際配氣相位，氣門要早開晚關，主要是為了滿足進氣充足，排氣乾淨的要求。但實際中，究竟氣門什麼時候開？什麼時候關最好呢？這主要根據各種車型，經過實驗的方法確定，由凸輪軸的形狀、位置及配氣機構來保證。
氣門間隙通常會因配氣機構零件的磨損，變形而發生變化。
間隙過大，會使氣門升程不足，引起進氣不充分，排氣不徹底，並出現異響。
間隙過小會使氣門關閉不嚴，照成漏氣，易使氣門與氣門座的工作面燒蝕，因此，在汽車的使用過程很和維護中，因按原廠規定的氣門間隙認真仔細細緻的檢查和調整間隙，以保證發動機的正常工作。
氣門間隙的檢查與調整因在氣門完全關閉 氣門挺住落在落於凸輪基圓位置時進行。
調整時，一般都是採用簡單快捷的兩次調整法。首先找到第一缸活塞壓縮終了上止點，調整其中一半的氣門，然後將曲軸轉動一週，在調整其餘半數氣門間隙。
因此，如何確定可調氣門的順序就成了問題的關鍵。許多有經驗的師傅，對於常見的車型根據自己多年的經驗將其編成了口訣。
例如，一缸在壓縮上止點由前後查的氣門是：EQ6100-1和CA6102均為1-2-4-5-8-9，BJ492Q為1-2-4-6 然後將曲軸轉動一圈，在調整其餘的所有氣門間隙。
由於發動機機構複雜多變，緊靠記憶難度很大，有人採用逐缸調整法，即將該活塞位於壓縮終了上止點時，檢查調整該缸進，排氣門間隙。用這種方法調整時，搖轉曲軸次數多，工作效率低下。這裡介紹一種簡單可行的確認氣門間隙可調性的方法，即<雙排不進法>。 其中<雙>是所指氣缸的進排氣門間隙均可調，<排>是所指氣缸僅排氣門間隙可調，<不>是指進排氣門的間隙均不可調 <進>指氣缸的進氣門間隙可調。
排
5 3
雙 1 6 不
4 2
進
雙排不進的操作方法
1先將發動機的工作順序等分為兩組
2第一遍，將一缸活塞轉到壓縮終了上止點，按 雙，排，不，進調整其一半的間隙
3第二遍，曲軸轉動一週，將未缸達到壓縮行程上止點，仍按雙 ，排，不，進調整餘下的一半的間隙
4節氣門和排氣門的確定。
<1>可以根據氣門與所對應的氣道確定。
<2>轉到曲軸觀察確定，方法是：當第一缸活塞處於壓縮上止點時，轉動曲軸，觀察一缸的兩個氣門，先動的為排氣門後動的為進氣門，並在一種氣門上上做記號。然後按點火順序依次檢查各缸，在與一缸的同名氣門做記號。
5一缸壓縮上止點的確定
<1>分火頭判斷法：記下一缸分缸線高壓線的位置，開啟分電器蓋，轉動曲軸，當分火頭與一缸分缸高壓線位置相對時，表示一缸在壓縮上止點
<2> 逆推法：轉動曲軸，觀察與一缸曲軸連桿軸頸同在一個方位的六<四>缸的排氣門開啟又逐漸關閉到進氣門開始動作的瞬間，六<四>缸在排氣門上止點，即一缸在壓縮上止點。
由於機型複雜在此介紹一種通用方法即：（雙、排、不、進）法。《雙》表示此缸兩個氣門都可以調整，《排》表示此缸只調排氣門，《不》表示此缸兩個氣門都不調，《進》表示只調進氣門。
四缸機的點火順序是：當以缸活塞位於壓縮行程上止點時的氣門調整順序是：
一、三、四、二、
雙、排、不、進
意思是說：第一缸進、排氣門都調。第三缸只調排氣門。第四缸進排氣門都不調。第二缸只調進氣門。如462Q。
當四缸活塞位於壓縮行程上止點時的氣門調整順序是：
四、二、一、三
雙、排、不、進
意思是說：第四缸進、排氣門都調。第二缸只調排氣門。第一缸進、排氣門都不調。第三缸只調進氣門。
五缸機的點火順序是：當一缸壓縮行程位於上止點時的氣門調整順序是：
一、二、四五、三
雙、排、不、進
意思是說：第一缸進、 排氣門都調。第二缸只調排氣門。第四、五缸進排氣門都不調。第三缸只調進氣門。如m520發動機。當一缸活塞位於排氣行程上止點時的氣門調整順序是：
四五、三、一、二
雙、 排、不、進
意思是說：當一缸活塞位於排氣行程上止點時，第四、五缸的進排氣門都調。第三缸只調排氣門。第一缸進、排氣門都不調。第二缸只調進氣門。
六缸機的點火順序是：當第一缸活塞位於壓縮行程上止點時的氣門調整順序是：
一、六五、四、三二
雙、排、不、進
意思是說：第一缸進排氣門都調。第六五缸氣門都調排氣門。第四缸進排氣門都不調。第三二缸只調進氣門。如通用V6。
當四缸活塞位於壓縮行程上止點時的氣門調整順序是：
四、三二、一、六五
雙、排、 不、 進
意思是說：當四缸活塞位於壓縮行程上止點時，第四缸進、排氣門都調。第三缸、四缸只調排氣門。第一缸進排氣門都不調。第六缸和第五缸只調進氣門。
八缸機的點火順序是：當一缸活塞位於壓縮行程上止點時的氣門調整順序是：
一、五四二、六、三七八
雙、 排、 不、 進
當六缸活塞位於壓縮行程的上止點時的氣門調整順序是：
六、三七八、一、五四二
雙、 排、 不、 進
十缸機的點火順序是：一、六五十二、七、三八四九
如此類催，便可知氣門的調整順序。通常車用M520B（GBC）、MC640A（GCH）、6140B（CQ261）、OM402（Benz2026）、6130（SX250）、8120F（LT665）柴油發動機就車調整氣門間隙是要在冷車狀態下、氣門完全關閉、氣門挺杆落至最低位置時進行。在調整前，先卸下氣缸蓋罩殼，並按發動機的旋轉方向撬轉曲軸，找出一缸壓縮上止點。氣門間隙的調整方法有記憶法、逐缸調整法、表示式法和經驗法等。這裡僅介紹方便、易記的表示式法。
1、 查詢氣缸壓縮上止點
在六種柴油牽引車中，除LT665是查詢五缸上止點之外，其餘車型都是查詢一缸壓縮上止點。其方法分別是：GBC按發動機旋轉方向撬動曲軸。同時觀察三缸排氣門，當該氣門開始開啟時，一缸活塞即處於壓縮上止點；GCH、CQ261、SX250是按發動機的旋轉方向撬轉曲軸同時觀察六缸的進、排氣門，當該缸的進排氣門同時動作，且兩氣門杆端部平齊時，為一缸壓縮上止點：LT665是按發動機旋轉方向撬轉曲軸，直到發動機前端皮帶輪緣上的0°刻線與固定於機體上的指標對正時，再在左右20°範圍內來回轉動曲軸，同時觀察五缸進、排氣門推杆，如基本不動，說明該缸活塞處於壓縮上止點，否則，需將曲軸轉動一週，使0°刻線與指標對正，此時五缸活塞便在壓縮上止點。Benz2026是按發動機運轉方向用快速扳手透過曲軸專動專用工具轉動曲軸，同時觀察六缸氣門，當該缸進、排氣門同時開啟並處於同一開度時，一缸活塞處於壓縮上止點。
2、 識別進、排氣門，選取間隙值
柴油發動機氣缸排列方式有兩種，直列的是從前向後數；V型的發動機，由發動機後端向前看，從前往後數右排為1、2、3、4，左排為5、6、7、8。幾種柴油機凸輪排列順序見表1。需要指出的是8120F發動機有兩根凸輪軸。各機型冷車狀態進、排氣門間隙見表2。
表1 幾種柴油機的凸輪排列順序
柴油機型號 凸輪排列順序（從前至後）
6140-B
MC640A 進進進進進進進進進進進進
6130
M520B 進排進排進排進排進排
5排1進 5進1排 6排2進 6排2進
OM402
7排3進 7進3排 8排4進 8排4進
飛輪端看 左邊凸輪軸 排進排進排進排進
8120F
右邊凸輪軸 進排進排進排進排
3、 表示式法確定可調氣門
以作功順序為1-5-3-6-2-4的六缸柴油機為例，推算可調氣門的表示式見表3。
表2 柴油機氣門間隙（mm）
名稱 進氣門 排氣門
機型
6140-B
MC640A
M520B 0。25 0。35
OM402
6130 0。25 0。30
8120F 0。05 0。10
表3
氣缸 著 壓 進 疊 排 作
工作狀態 火 縮 氣 開 氣 功
符號
氣缸號 1 5 3 6 2 4
可調氣門 進排 排 排 進 進
表示式揭示了柴油機工作迴圈進行情況與氣門可否調整的內在關係：點火缸進、排氣門均可調；疊開缸進、排氣門均不可調；進氣、壓縮缸排氣門可調；作功、排氣缸進氣門可調。由於工作迴圈的連續性，只要將任意一缸號寫在表示式符號“□”下面，其餘各缸按作功順序寫在相應的符號下面，就可知道各缸在什麼狀態，也就知道那隻氣門可調了。轉動曲軸一週，原來的疊開缸即變成了點火缸，只需把前述表示式中6-4-2移至1-5-3之前，則剩下的氣門間隙即可調整完，此方法同樣適用於四缸、五缸、八缸等柴油機，對於五缸柴油機可假定在三缸後還有一缸作功即可套入表示式。
4、 用規定間隙值進行調整
在找出一缸（8120F為五缸）壓縮上止點時，按表示式法對於所能調整的氣門，用厚薄規塞入氣門杆末端與氣門搖臂頭之間，以能輕輕來回軸動厚薄規且又略感阻滯為宜。若不合要求，需進行調整。具體調整方法為：先鬆開搖臂上的鎖緊螺母少許，再用起子按需要旋動調整螺釘，下旋（右）間隙變小，上旋（左）間隙變大，直到搖臂和氣門與厚薄規接觸，並尚能夠移動時為止，然後用起子固定住調整螺釘，將鎖緊螺母擰緊，再移動厚薄規並轉動曲軸作複查，直至氣門間隙值全部正確為止
