中置引擎、後輪驅動，
且匹配手動變速箱。
在動力系統的佈局上，本田S660毫無疑問是一輛正兒八經的跑車。如果再加上雙門敞篷的車身結構來看，那麼本田S660還是一輛很拉風的跑車，而且無論是敞篷的車頂設計，還是以“S+數字”的命名方式，S660都令到自己有幾分被譽為神壇之作的S2000的韻味。
毫不誇張地說，本田S660可以說是友商都會為之讚歎的一款跑車，我相信沒有多少人能夠拒絕得了它。
不過話又說回來，我在文章一開篇就把它“吹”得天上有地下無，當中的原因並非是因為它的跑車血統有多正宗，更不是因為S660有著深不可測的效能極限。而是佩服本田
在極其苛刻的標準之下，也能夠造出一輛如此有趣的跑車。
因為本田S660有著雙重身份，它除了是一輛敞篷跑車之外，還是一輛代表著日本汽車元素之一的K-CAR（輕型自動車），其車身尺寸和發動機排量都被限制在一個不可思議的範圍內。所以，如果我們想把本田S660瞭解得透徹一些，那就得先從什麼是K-CAR說起。
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政策產物
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有不少對K-CAR略有耳聞的朋友，每每提到在日本盛行的K-CAR時，總是會因為日系車企不將K-CAR引進到國內市場而感到惋惜。如果是更為激進的輿論，甚至還會狠狠地給國內消費者扣上一頂“不懂車”的帽子，痛斥國內市場“不識寶”。
其實，這部分朋友的大可不必那麼偏激，這種心態好比如“外國的月亮比較圓”，國外的東西總是更加好一些。
實際上，日本K-CAR從1955年誕生至今，在漫長的六十餘年時間裡都
屬於政策導向的車型。
其誕生的原因是，二戰後，日本本土經濟得到高速發展，主要大城市的汽車保有量也隨之急速增加。
據統計，從1950-1954年的短短四年時間裡，日本汽車保有量增加了三倍之多。與此同時，成倍數增加的汽車保有量，也給當時的日本帶來了巨大的道路交通壓力，同期的交通事故發生率也因此增加了3倍。當時間去到1955年時，
在日本每年死於交通事故的人數就超過了1萬人。
對此，日本政府透過調查得出了一個結論，導致交通擁堵、交通事故率暴增的根本原因是：車流量大+亂停車現象嚴重，哪怕是主幹道也擺滿了亂停的汽車。而對於車流量大和亂停車現象，前者顯然是不可抑制的因素，畢竟當時日本本土的汽車工業正處於蓬勃發展時期，日本政府沒理由將其扼殺於搖籃之中。
所以，如果想改善道路擁堵情況，整治汽車亂停亂放現象便是最有效的方案，只要亂停的車少了，道路就會變得更加暢通。而基於此，著名的“車庫法”就是基於亂停車現象而設立的，核心思想就是，
在買車上牌之前必須擁有車位證明，否則不能合法上牌。
不過，“車庫法”也有網開一面，
針對長寬高分別不超過3400/1480/2000mm，以及發動機排量不超過0.66L的K-CAR，
允許沒有車位證明也能合法上牌，而且還出臺了相應的補貼政策，降低了2%的新車稅收率（1998年釋出的標準）。
搭載660cc三缸發動機的本田S660，就是剛好踩線的例子。
換言之，K-CAR不過是日本本土的政策產物罷了，它的存在十分符合日本的國情，不一定值得我們過度地追捧。
原因之一是國內沒有對K-CAR網開一面的條例，小尺寸、動力弱的方盒子也不符合國人的購車需求；原因之二是K-CAR的售價偏高，並不比更高階的A級車便宜太多，只不過是在用車層面更加省錢而已。
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苦中作樂
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如果再通俗點概括，即是K-CAR的特殊性質與國內的新能源車類似，好比如新能源汽車的售價並不便宜，但其在國內享有購車補貼、免購置稅和上綠牌的待遇。對於大多消費者來說，選擇這類含有特殊性質的車型往往是
“無奈之舉”
，畢竟上牌指標實屬難求。
所以，在日本本土備受歡迎的K-CAR，實質上更多的是因為被政策所限，談不上是多麼偉大的產品。
因此，本田S660的難能可貴之處，便是其在如此苛刻的條件限制之下，也儘可能地給予消費者最大的樂趣，可謂是
“苦中作樂”
的代表。
而說到本田S660的樂趣，我們可以從兩個維度去解讀。
首先是十分拉風的造型，車頭的設計元素還頗有
高達機器人
的感覺，而且車尾又有幾分“東瀛法拉利”NSX的味道。且在車長不得超過3。4米的限制下，採用了雙門雙座的佈局，再加上軟頂敞篷和防滾架的設計，令到每個人遇到它時都會行注目禮，這一點是毋庸置疑的，它就是一輛回頭率極高的小跑車。
其次是，本田S660的設計師——椋本陵，
當初擔任車型設計開發任務時，年齡不過是隻有22歲而已。
而且，他同時還是本田S2000的車主，他認為只有駕駛技術良好的人才能駕馭得了S2000，並非是所有人都能享受到S2000的駕駛樂趣。
所以，他研發S660時的核心思想是，造出一輛普通人也能輕鬆駕馭得了的跑車，令到普通人也能享受跑車帶來的駕駛樂趣。
而為了將跑車的樂趣貫徹到底，S660完全放棄了K-CAR的高實用性。S660在採用了中置引擎佈局之後，便失去了常規汽車都有的後備廂，而且在駕駛艙內，主副駕駛座椅後方也沒有絲毫的儲物空間。
至於沒有佈局發動機的車頭，理論上是有一個能夠儲物的小槽，但當你掀開頂篷時，車頭的小槽便成了被拆卸之後的頂蓬的專屬位置。也就是說，
本田S660是一輛毫無實用性可言的K-CAR，
如果你開著它出行，要麼是副駕駛座不坐人，要麼就是徹底放棄儲物能力。
不過，看似非常極致的S660，最大馬力其實只有64匹，峰值扭矩也僅有104牛米。S660實際上並沒有擁有強悍的效能，但它
在原廠狀態下就配備了半熱熔輪胎，
它的任務更多的是給大家帶來駕駛層面的樂趣，而並非是超級跑車般的速度感。
再者說，本田S660的起售價僅為200萬日元，
折算人民幣不到13萬元。
試想一下，當我們手裡拿著13萬元時，竟然能夠選擇一輛中置後驅的敞篷跑車，我們還能要求什麼？
而本田S660這種在狹縫之中誕生的跑車，令我想到了一句雞湯：身在井隅，心向星光，眼裡有詩，自在遠方。本田S660，也許就是在困境中
“努力生活”
的最高境界吧。
然而，我不得不把一個壞訊息告知大家，本田S660因銷量持續低迷，最終將在明年正式停產，並且沒有任何後繼車型。當中的原因，也許是因為本土S660過於極致吧，缺少K-CAR的實用性，
它的目標消費群體——年輕人根本沒有能力承擔起這樣一個“大玩具”。
而真正負擔得起，又願意為之買單的日本人，更多的是“老頭”。
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值得學習
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藉著日本K-CAR文化的話題，我們不妨反觀國內汽車市場的現狀，嚴重缺少具有特色的汽車文化，而且
極度排斥“小而美”的兩廂小車。
絕大部分消費者在選車時，都“盲目”地去選擇級別更高、體型更大的車型，搞不清楚自己需要什麼車，什麼車才是最適合自己的。
當然了，我的意思並不是認為日本的K-CAR文化有多先進，這一點我在上文也已經作了闡述，我們如果將K-CAR原版引進到國內，只會是南橘北枳，水土不服。但是，K-CAR背後的造車思維是絕對值得我們學習的。
比方說
機械結構最小化，空間佈局最大化
的MM理念，就體現出了日本本土車企在生產“政策”產物的同時，儘可能地給予消費者帶來更豐富、更有趣的用車體驗。而不是“愚昧”地吃政策給汽車市場帶來的利益，不顧及消費者的需求和感受。
而幸好的是，站在2021年，當國內萬千消費者被指標“所困”之時，
我們看到了五菱宏光MINIEV、尤拉好貓和廣汽Aion Y等車型，
它們在政策利好的風口下，也考慮到了消費者的真正需求。尤其是既為車主舉辦潮改活動，又應聲推出馬卡龍版車型的宏光MINIEV，不枉大家稱它為“人民的代步車”。
我作為一個兩廂小車的“死忠粉”，看到這一幕內心必然是向榮的，我期待著咱們國家小車文化的崛起。
（圖片來源網路）
撰文 / 晴天先森
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