恆馳5量產又食言了。而恆馳汽車官網3月釋出的一條新聞還是，“許家印號召全員：大幹三個月實現恆馳5量產 ”。現實是，恆馳5量產時間從6月22日延遲至9月20日。
“恆馳5如果能出來，我還會走嗎？”一位前恆大汽車員工告訴蓋世汽車。對於恆馳5能否量產，或許除了恆大集團董事會主席許家印外，應該都持懷疑態度。因為在恆大集團暴雷後，恆大汽車面臨很現實的問題：缺錢。
圖片來源：恆馳汽車
事實上，恆大汽車只是房地產跨界造車的一個縮影。近年來，為拓展新業務，數家如恆大集團一樣的房地產企業湧入汽車行業，準備“大幹一場”。結果卻遭遇嚴重的水土不服，如今除了恆大汽車，也就寶能汽車還在苦苦支撐。
而同樣是跨界造車，網際網路企業中走出來了
蔚來
、理想、小鵬等，經過數年發展，更是成為了新能源汽車企業的代表。
這不禁讓人疑問，同是跨界造車人，結果為何卻天壤之別？
“大潰敗”VS“蒸蒸日上”
隨著中國城鎮化建設已經達到了一定程度，房地產市場趨於飽和，恆大集團這樣的頭部房企營收逼近天花板。上海中原地產分析師盧文曦表示，從發展角度看，年營收超千億的大房企集團，將很難實現再翻倍式盈利增長。克爾瑞證券資料顯示，50家典型上市房企2019年毛利增速，較2018年下降了30%。
寶能汽車新車品鑑會，圖片來源：寶能汽車
和房地產企業一樣，網際網路行業也在尋找新突破。有網際網路從業者告訴蓋世汽車，網際網路領域已過了高速發展階段，市場格局趨於穩定。他們不約而同地將目光瞄準了汽車行業。
這時的汽車行業正在煥發新機，新能源汽車市場成為風口。2019年3月，在恆大2018年度業績釋出會上，許家印曾預測，中國汽車產業5-10年可能是幾萬億的規模，在全世界是幾十萬億大產業。另外，新能源汽車的造車門檻要低於燃油車，成為了跨界造車者入局的契機。
網際網路、房地產等跨界者浩浩蕩蕩湧入汽車領域。公開資料顯示，2018年以來，大約有十餘家房地產企業加入“造車大軍”，包括恆大、萬達、寶能（涉足地產）、華夏幸福、綠地、碧掛園、富力等。網際網路車企的代表有蔚來、小鵬、理想、零跑等。
跨界造車者在汽車圈有個統一的稱呼“造車新勢力”。和傳統車企相比，他們幾乎都是毫無造車經驗的“門外漢”。
房地產企業造車採取的是高舉高打模式，俗稱“用錢砸”。如許家印將恆大集團的換道超車模式總結為“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。恆大集團一上來就佈局“研產供銷”汽車全產業鏈。僅2019年，恆大汽車就完成對NEVS收購，宣佈將在廣州上海等多地建設整車及配套生產基地，與110 家汽車零部件龍頭企業簽訂合作協議等。寶能集團做法類似，“未見其車，先聞其聲”。
圖片來源：恆馳汽車
而同時期的網際網路車企，還在靠融資支撐發展。尤其是2019年正值新能源汽車銷量下滑，資本市場寒冬，幾乎所有網際網路車企都面臨生存困境。小鵬創始人何小鵬曾坦言，“現在（2019年）融資很難”。蓋世汽車從知情人士獲悉，“2020年初是蔚來現金流最危險的時候”。在這樣的情況下，大部分網際網路車企未能挺過2019年。
隨著產品銷量規模擴大，再度獲得資本青睞，蔚來等部分網際網路車企挺過艱難時刻後，開始邁入高速發展期。2021年，以“蔚小理”為代表的網際網路車企成為新能源汽車市場不容忽視的力量。
反觀房地產跨界造車者，結果只能用“慘烈”形容，大部分淺嘗輒止後退出。前兩年勢頭最為強勁的恆大、寶能，也因為主營業務暴雷而導致汽車業務陷入發展危機。蓋世汽車瞭解到，有前寶能汽車員工被欠薪數月後離職。雖然，恆大和寶能還未放棄，但業內人士認為“前途未卜”。
結局為何迥然不同？
按理來說，同樣跨界造車，“財大氣粗”的房企應比“捉襟見肘”的網際網路企業更佔優勢，更何況前者一般是舉全集團之力，後者多是“個人”或團隊創業。
對於房地產造車的失敗，有分析師曾表示“汽車需要真正的核心技術以及造車能力，光靠錢買不來。”
圖片來源：蔚來汽車
汽車行業是專業性極強的領域，起初，業內對所有造車新勢力的發展都持觀望甚至不看好的態度。但是，網際網路車企藉助網際網路思維、使用者經營模式等優勢，僅用幾年時間就在汽車市場站穩腳跟，部分企業更是躋身新能源汽車市場頭部行列。乘聯會最新資料顯示，新能源乘用車今年1-4月累計零售銷售TOP15中，小鵬、哪吒、理想、蔚來和零跑等造車新勢力上榜。
蓋世汽車研究院資深分析師認為，網際網路思維與新一代汽車供應鏈生態打造模式更加類似，而且軟硬體開發模式和理念也跟網際網路行業趨同，另外網際網路行業的人更加通曉使用者使用汽車的生活習慣和生活態度。
圖片來源：理想汽車
新能源汽車產業迎合了新四化（電動化、智慧化、網聯化、共享化）趨勢。蔚來等造車新勢力能夠在新能源汽車行業站穩腳跟，關鍵在於對使用者需求的瞭解。在不斷提升產品競爭力的同時，他們為使用者提供高質量服務，增加了使用者黏性，打開了市場。蔚來一則資料顯示，多達50%的產品銷量來自老客戶介紹，可見使用者黏度。
與此同時，網際網路企業在人工智慧、網聯化等技術領域處於領先地位，增加了其跨界造車的砝碼。“智慧化”成為網際網路車企的標籤，亦是其區別於傳統車企產品的競爭優勢。
而房地產作為傳統制造業，對新四化等技術應用較為有限，與新能源汽車領域匹配度低。由於房地產獨特的商品屬性，不同的區域人群有不同的市場需求，產品生產週期也比較長，且無法針對不同的使用者需求進行持續迭代。諸如此類的行業原因，造成了房地產企業獨特的經營文化。
同時，房地產企業也難以形成對
大眾
消費者的準確認知。這也是為何，房地產企業走多元化路線，失敗佔多數。
跨界造車的警示
資料顯示，跨界造車高峰期有200多家造車新勢力，大浪淘沙後，如今活躍的僅有十餘家。不過，汽車行業的淘汰賽還在繼續。美團創始人王興曾言，“未來造車新勢力只能活三家”。
有業內人士表示，如果目的不是造車，不建議入局。“像很多造車新勢力，其目的並不僅僅是為了造車，所以大多都被淘汰了”，他如是說。一直以來，業內都對房地產企業造車存在質疑，認為造車是“幌子”，“圈地”才是真。從結果來看，大部分房地產企業造車運動確實成為了一紙空談。
圖片來源：零跑汽車
但是，新能源汽車爆發的萬億級市場潛力，仍在持續吸引跨界者入局。如小米、百度、蘋果、富士康等，已加入或正在加入新能源汽車行業中。
汽車製造業屬於投入大、回報週期長的行業，並不適合目的不純的跨界造車者。對於新入局者，需做好長期投資、從零開始的準備。“200億是造車的門檻”已成為業內共識，另外還需學習相應的整車製造經驗，規整上下游產業鏈等專業性技能。
傳統車企在向新能源汽車轉型過程中，雖然不用像跨界者那樣從頭開始，但新四化技術積累也較為薄弱。另外，在經營理念、運營模式等層面，傳統車企也需借鑑造車新勢力。
圖片來源：蓋世汽車
但需警惕的是，要真正理解使用者運營的本質，否則就是“東施效顰”。有業內人士表示，“使用者運營不是滿足使用者一切需求，還要有引導”。網際網路行業是服務型行業，網際網路思維一言以蔽之即“以使用者為中心，滿足個性化需求”。網際網路思維正在改變汽車行業“以效益為中心”的傳統經營理念。
從使用者角度看，使用者、服務商和廠家三方如果處於資訊平等的狀態，就是健康的使用者模式。對企業來說，賣車是第一步，最終是要為使用者提供“一種生活方式”，讓使用者有品牌歸屬感，自發形成使用者生態圈。而有些車企雖然提出“以使用者為中心”理念，但在實際運用中仍難改強勢本色，從而引發矛盾。
造車新勢力已甩掉跨界者的標籤，成為實力派，佔據先發優勢。傳統車企反而成為新能源汽車領域的“新人”，連百年大眾都將
特斯拉
視為其在電動車市場最大的競爭對手，而不是
豐田
、
福特
等。可見認真造車的跨界者，能量有多巨大。
