蓮花最終的內燃機汽車看起來將成為該品牌最好的車型之一。
我們喜歡什麼
少年超跑設計
品質客艙
精湛的底盤
缺點
原型變速箱缺點
行李空間比 Cayman 少
不得不等待四缸AMG版本
與 60 年代和 70 年代的許多英國音樂表演一樣，Lotus一直在等待新的熱門歌曲。雖然該公司將永遠以其對一級方程式的轉型而聞名，但公司創始人科林查普曼對輕便和創新的信念導致了一系列標誌性的公路車，從最初的蓮花七（65 年後仍作為卡特漢姆生產）到到 Elan 和 Esprit。
但近幾十年來，這些成功之間的差距越來越大。1996 年的 Elise 是一個明確的亮點，它首次推出了粘合鋁結構，重量輕，即使使用四缸 Rover 動力也足夠強大。但是 2010 年的 Evora 是一個失誤：駕駛起來很棒，但價格昂貴且不實用，與它定價的更精緻的替代品相比，感覺非常過時。
這也是新款2022 Lotus Emira 與眾不同的主要原因。我們已經知道這將是蓮花的最後一款內燃機車型——我們將在月底之前看到一款電動 SUV。但在第一印象 - 聚集在諾里奇附近的 Lotus 的 Hethel 工廠的測試軌道上 - 它似乎也將成為最好的之一。它肯定會像任何 Lotus 需要做的那樣來獲得它的徽章。
停在適當的英式暴雨環境中，原型 Emira 看起來有點太漂亮了。我期待一輛與我上個月在法國駕駛的 Ineos Grenadier 類似的開發型騾子，它穿著厚重的偽裝，機艙內散發著工程師汗水的味道。現實情況是一輛看起來差不多完成的汽車，但謹慎的車門圖形報告了其預生產狀態。
根據 Lotus 的屬性總監 Gavan Kershaw 的說法，我來這裡駕駛的汽車是從池中借來的 VP2 級原型，該池在 Emira 推出之前正在測試駕駛員輔助系統。它不在生產規範中；一些內部塑膠沒有壓印紋理圖案，軌道動態模式不起作用，門旁邊有幾個緊急關閉按鈕。
但基本都是生產：由於更窄的門檻和更大的門孔，進入比 Evora 更容易，並且內部在每個可觸控的表面上都用優質材料裝飾。吉利集團有一些來自其他地方的零件箱元件，該集團擁有公司的大部分股份——轉向柱杆來自沃爾沃，我懷疑數字儀表顯示器是在其定製圖形的後面。
然而，它的完成令人印象深刻，人體工程學也很好——通常在早期蓮花汽車的優先順序列表中較低。有很好的駕駛位置調整範圍，我 182 釐米的車架有足夠的頭部空間，自然的前方視野可以清晰地看到前翼，以幫助定位汽車。
除了更豪華的材料之外，機艙的明顯區別是 Evora（非常）偶爾的後排座椅的丟失——Emira 是嚴格的兩人座，後艙壁明顯更近。座椅後面還有一些行李空間，根據 Lotus 的說法，除了一個更小（但形狀更規則）的150L隔間外，還有高達206L的 squashier 行李空間。
所選擇的原型也是對 Emira 的儘可能溫和的介紹。它位於兩種可選底盤中較軟的一種，並騎在固特異鷹 F1 輪胎上，而不是購買者可以選擇的可選的偏向賽道的米其林 Pilot Sport Cup 2 輪胎。它還震撼了Evora熟悉的增壓豐田 V6——不久之後將配備 AMG 渦輪增壓四缸選裝件——以及六速手動變速箱。
當我第一次出發時，賽道溼漉漉，暴風雨幾乎橫掃，但豐田 V6 立即讓人感覺像是一位老朋友。它比我記憶中的 Evora 低轉速時更安靜，排氣裝置具有可切換的聲學襟翼，在最溫和的 Tour 動態模式下保持關閉低於 4000rpm。但是更努力地推動，或者選擇運動，會給引擎更多的聲音。
它比歌劇更有效——紅線只有 7000 轉/分——但它在整個範圍內都很強勁，響應沒有滯後。發動機頂部的增壓器旁通閥開啟和關閉也很有趣，雖然有點分散注意力，這在後視鏡中可見。
我們生活在一個瘋狂的世界裡，298kW和 1430kg 的組合不再是一個特別強大的功率重量比，但 Emira 絕對強大到足以讓人感興趣，尤其是在光滑的表面上。有趣的是，Kershaw 表示，Lotus 預計那些從初級超級跑車中退出的人會對 Emira 產生相當大的興趣，因為他們無法在公路上充分利用它們而感到沮喪。
雖然原型的變速比 Evora 的鬆散感覺選擇器有所改進，但它有時在跨平面移動時會卡住，尤其是從第二到第三。事實上，這是唯一一個感覺未完成的地方，而發動機的充足扭矩意味著它永遠不會成為問題。
不過，轉向是無可非議的。蓮花在堅持使用液壓助力方面遇到了相當大的麻煩，V6 Emira 仍然為此使用發動機驅動的泵。AMG 發動機無法適應這種不合時宜的情況，因此其液壓機架將由 12 伏泵充電。
厚邊方向盤提供清晰、成比例的響應——沒有跑車工程師通常用來表示熱情的初始偏離中心的笨拙——加上令人印象深刻的、未綜合的反饋。
懸架同樣是低技術含量的，並且同樣判斷良好。Emira 沒有自適應阻尼器或主動側傾緩解，也沒有扭矩偏置後差速器。Hethel 的 3。5 公里測試賽道自幾年前重新鋪設以來就缺乏粗糙的邊緣，但 Emira 的柔順性在賽道的路緣石上仍然很明顯。
懸掛軌道比 Evora 更寬，允許相對較軟的彈簧剛度（尤其是常規底盤）和適當的側傾量 - 就像在 Alpine A110 中一樣。這有助於將駕駛員定向到兩個上升的橫向負載，Emira 很快被證明能夠提供強大的抓地力。根據儀表板顯示，它在溼滑的賽道和公路輪胎上提供了超過 1G 的橫向加速度峰值。Cup 2s 上的 Sport-suspended Emira 將達到另一個層次。
Emira 放棄附著力的方式比它可以產生的原始數量更令人印象深刻。在巡迴賽動態模式中，穩定性控制努力防止在 Hethel 佈局兩端的滑髮夾彎處出現明顯的滑動。選擇“運動”降低了干預門檻，以允許適度的轉向不足。
由於 Track 模式不起作用，下一階段是完全擊敗 ESC，這證明即使沒有安全措施，Emira 也能保持驚人的可預測性。與許多效能卓越的汽車相比，在使用駕駛員討人喜歡的主動模式電池時，一切都更友好、更容易漂移。
Emira 購買者不太可能在公共道路上經常遇到激進的偏航角，但在原型中更溫和的使用證明他們仍然可以在日常生活中體驗到大量的操控魔法。這不是那些需要在其生命的一英寸內醒來的汽車之一，發動機的後部質量幫助它進入一個角落，並透過重量轉移輕鬆調整線路微妙的油門調整。
Emira 處理得如此出色也就不足為奇了。考慮到蓮花在底盤工程方面的才華，如果沒有，那將更加令人震驚。但該公司長期以來一直在努力解決“其他一切”問題——製造日常可用汽車的材料。
當前執行長 Phil Popham 承諾製造一款在實用性和舒適性上與保時捷 Cayman 相媲美的汽車時，許多人表示懷疑。然而，Emira 似乎已經兌現了這一承諾。蓮花的最後一輛燃燒汽車似乎將成為該公司的亮點之一。
