電動車續航無法令人滿意，很重要的一點原因是電池本身的自重。同一款車型的燃油版隨隨便便就比純電版輕出百分之二十的重量。往往更高階的車型為了做出漂亮的續航就會搭載更大的電池，而更大電池自重又會對續航造成負面影響，這一點放在賓士G的電動版上就很能說明問題。
眾所周知，賓士G是一臺大尺寸的硬派SUV，其車重超過2噸，為了驅動如此龐大的車身賓士給其配上了一臺4。0的V8引擎，但是為其提供能源的油箱其實和普通賓士沒啥區別，但賓士G如果要推出純電版呢。
賓士EQG概念車曾在2021年9月的慕尼黑車展上首發，雖然概念車已經非常接近量產版本，但是賓士計劃其量產版車型將在2024年開始生產，並於2025年推向市場。作為賓士G級的純電動版車型，該車的續航問題將是重中之重。據悉，新車將會採用矽陽極電池，使電池能量密度提升20%-40%，從而解決續航問題。
據悉，賓士EQG的供應商或將是來自美國加州的初創公司Sila Nanotechnologies，該公司在去年釋出了Whoop Strap 4。0，透過矽陽極取代石墨陽極，使電池能量密度可提升20%-40%，同時還會提高電池壽命。
具有高能量密度的下一代固態電池並未擺脫現有動力的設計思路，但這對電池充電率和充電過程中需要升高溫度帶來了限制。矽陽極克服了這些限制，在室溫到低溫下允許更快的充電速率，同時保持高能量密度，比當今商業鋰離子電池中最常用的石墨陽極高10倍。
但是，上述表現還停留在實驗室，以目前的技術水平，如果用採用矽基材料作為電池陽極，代替現有的石墨陽極，電池的效能將提升20%，進一步最佳化可以將效能提升40%，可以讓電池更輕、更安全，同時能量密度更高。從在情況看來，矽陽極電池技術還是比較確定的，但商業化估計尚需二年左右。
目前，電動汽車普遍使用的鋰電池陽極主要由石墨製成，但石墨的利用率已接近理論極限。相較於石墨，在陽極使用更多矽材料的動力電池，其功率更大、充電速度更快，並且碳足跡較目前的電池更小。這意味著，電動汽車能夠在維持與當前相同的續航里程情況下，減少電芯的使用數量，從而降低電池組的整體成本和尺寸。
從各個廠家的動作來看，矽陽極電池應該會成為未來幾年的主流。2019年，作為領投方的梅賽德斯-賓士宣佈投資Sila Nano，投資規模達到1。7億美元；而此前一年，寶馬與Sila Nano建立長期合作，共同為汽車市場開發Sila Nano的矽陽極材料。保時捷也向另一家初創企業Group14注入了1億美元，該公司同樣旨在為高效能車輛開發和生產矽基陽極電池。
除了更高的電池效能以及更短的充電時間，陽極產品不會讓製造工藝更加複雜，矽基材料陽極將直接代替石墨，電池工廠不需要更改制造工藝和製造裝置。更低摩擦成本也是矽陽極電池備受廠商青睞的原因。我們不能說矽陽極電池會像救世主一般解決續航焦慮，但是相比現有動力電池還是能大幅提高電動車的續航水平。
