不主動推薦就罰200元。
傳統車企為了賣新能源車有多瘋狂？
剛踏進一家大眾4S店裡，寧睿便被一個醒目的橫幅吸引了，上面赫然寫著“若銷售未主動向您推薦新能源車輛，您可至銷售總監辦公室領取200元”。
此前，寧睿只看到比亞迪有類似操作，如果銷售沒有邀請客戶試駕，消費者可以領1000元獎勵。但強制推薦新能源汽車，他還是第一次見到。
未來汽車日報走訪了東風本田、一汽豐田、華晨寶馬以及一汽奧迪等合資車企，發現如此強推新能源產品的車企，在合資領域只有上汽大眾。
大眾有多心焦，可想而知。
大眾銷售，放下身段
“上門送車”、“深度試駕”，這曾是“蔚小理”等造車新勢力的新發明，如今銷冠大眾也開始效仿起來。
“我們可以把車開到客戶家樓下提供試駕，或者提供為期三天的‘深度試駕’服務，客戶交3000元押金即可。”位於北京東南五環某大眾4S店內，銷售王錚指著店內一臺ID。4X向未來汽車日報介紹，“去年試駕車到位後，我們一直提供這樣的服務。”而該店燃油車型的準車主，便沒有這樣的“待遇”。
一位曾在上海某大眾4S店工作五年的銷售主管告訴未來汽車日報，雖然大眾的部分店面也曾提供燃油車的上門試駕服務，“但基本只會在6-8月淡季提供，因為庫存積壓，試駕車閒置太多了”。
除了試駕服務，在其他方面上汽大眾也在努力向新勢力看齊。
比如，向新勢力扎堆駐紮的商圈進軍。未來汽車日報走訪了上汽大眾位於北京藍色港灣的首家新能源旗艦店，店內工作人員表示該店只售賣ID。系列，“不會分心賣油車，跟旁邊的哪吒、蔚來一樣專心賣新能源車”。
上述工作人員還表示，店內裝修風格也在努力擺脫傳統經銷商的影子，“店長花了很多心思，像新勢力一樣，努力將科技美感融入店面。”據其透露，不久後上汽大眾還將於合生匯開設另外一家新能源車旗艦店。
不過，大眾ID。家族的銷售模式，並未完全複製新勢力。上汽大眾、一汽-大眾採用的是代理制模式，即需要經過上汽大眾與一汽-大眾的篩選，選取適合的經銷商授之以代理權。
在上述模式下，ID。系列採取全國統一定價的方式，廠家與消費者可以透過手機APP直接溝通，經銷商透過為消費者提供服務來賺取佣金。本質上，銷售、售後等服務工作依然是經銷商在打理。因此，拿到ID。系列代理權的店面，不一定只銷售電動車，也有油車與電動車混賣的4S店。
以王錚所在4S店為例，門店擁有ID。系列代理權，有專門的新能源產品銷售顧問，但負責燃油車的銷售偶爾也會“兼職去賣新能源車”。
“賣一輛新能源車的提成比燃油車高一點，更重要的是賣一輛電車頂兩輛油車的KPI。”王錚透露。
隨著新能源車陸續進店，大眾的銷售們也開始“放下身段”。
一位上汽大眾4S店的前銷售主管坦言，大眾燃油車不愁賣，週末客人較多時，由於人手不足可能會出現冷落客人的情形。銷售們也會“挑客人”，他們更願意接待一家人一起來的，而不是單獨看車的客人。因為根據銷售的經驗，“組團”來的客戶購車意願強烈、容易成交。
如今，電動車不好賣，銷售們便放低了姿態，有些甚至玩起了“二人轉”。未來汽車日報探店時，剛一進店便得到兩位銷售的“青睞”，兩人一唱一和熱情地介紹著ID。系列車機系統、操控感、科技感等。王錚解釋稱，“ID。系列賣得不如想象中好，目前是佔領市場份額的關鍵節點，廠家政策好、返利多，所以（銷售）要重點推薦。”
其實，比起普通客戶舉報自己未主動推薦新能源汽車，銷售們更擔心每月暗訪4S店的“神秘訪客”，他們是車企派來偽裝成客戶觀察銷售服務態度的。“‘神秘訪客’來訪時如果銷售沒有按照流程推薦新能源車、邀請客戶試駕、介紹金融政策等，少則罰款五百元，多則一兩千，甚至會影響店面在整個區域的相關分數，最終影響的還是銷售的返利。”
大眾這邊為賣新能源車搞得熱火朝天，同為合資車企的東風本田和一汽豐田則顯得有些不緊不慢。
豐田與本田均在混動領域深耕多年，但部分銷售賣混動車型卻提不起興趣。未來汽車日報走訪位於北京東南五環的東風本田與一汽豐田4S店，銷售人員在介紹混動車型時的第一句話，是“這車掛不了綠牌”，無疑將客戶親手推出門外。而店內雖然擺放著可以“掛綠牌”的東風本田純電車型思銘X-NV，銷售也很少主動向消費者介紹這款車，因為“思銘的銷售提成並不高”。
合資車企，還能跟上隊伍嗎？
大眾為了賣電動車這麼拼，有用嗎？
有，但不夠。雖然臨近2021年底，大眾ID。系列在國內的銷量實現連續破萬。但實際上，如果將ID。家族拆分成一汽-大眾、上汽大眾兩家來看，只能說差強人意。
2022年2月，一汽-大眾與上汽大眾ID。系列月銷量分別為3844輛和2539輛，同期蔚小理的交付量分別為6131輛、6225輛和8414輛，即便是知名度略低的哪吒與零跑也達到了7117輛與3435輛，均好於ID。家族。
值得注意的是，2021年大眾旗下新能源車型在歐洲、北美市場份額分別佔到25%和7。5%，ID。4在歐洲更是取得單月銷冠的成績。但ID。家族在國內市場卻顯得有些力不從心，這與其銷售模式不無關係。
截至2021年底，一汽-大眾與上汽大眾官網顯示其在北京和深圳兩地開設的ID。系列專屬門店總數分別為3家和10家。相比之下，新造車頭部車企蔚來、小鵬在北京、上海、深圳三地所開設的門店均在20家以上。
ID。專屬門店網路尚未鋪開，且由經銷商代理，難免帶著傳統4S店的思維模式。普華永道思略特在一份分析報告中指出，“上汽大眾、一汽-大眾在這方面（傳播與新零售）的工作模式、組織，都徹底落後了。”
在國聯汽車動力電池研究院副董事長董揚看來，合資車企主要的問題還在於仍然按照傳統模式進行生產，
“產品開發週期過長，新技術應用過慢。所以既追不上特斯拉，也跟不上蔚小理”。
最拖後腿的，是這些傳統車企的智慧化短板，並且這並非投錢、組團隊就能迅速彌補的，這也被視作傳統車企最難逾越的鴻溝。
當然，該著急的，不只是大眾。
公開資料顯示，東風本田、一汽豐田、廣汽豐田等合資車企，在熱銷車型如CR-V、雷凌、榮放、卡羅拉等基礎上，推出了混動、純電版本，但月銷量絕大部分不足1000輛，甚至不如燃油版本的十分之一。
即便是豪華品牌推出的新能源車型，銷量也難言樂觀。華晨寶馬iX3近一年的月均銷量為2000-3000輛；一汽-大眾奧迪的純電SUV奧迪e-tron近一年的月均銷量甚至不足1000輛。
不過，在新能源車賽道，合資車企也並非優勢全無。
首先是產能優勢，上汽大眾安亭與一汽-大眾佛山兩座MEB工廠已於2020年正式投產，產能達60萬輛/年，待大眾安徽MEB工廠投產後，大眾集團在華純電乘用車產能便可達到95萬輛/年。隨著南沙、天津、長春等地新能源專案獲批、擴建產線投產，南北豐田在華新能源車型產能也將在2022年超過70萬輛/年。
這樣充裕的產能足夠令蔚小理羨慕的。目前，蔚來年產能為24萬輛，理想、小鵬均為10萬輛。其中，小鵬、理想在2022年實現產線擴建後，產能也僅能增加至20萬輛/年。
汽車行業分析師張翔認為，新能源整車中有許多零部件可以與傳統燃油車型共享供應商，所以合資車企在零部件供應鏈體系能力、抗風險能力、資金週轉等方面有先發優勢。雖然暫時擺脫不了燃油車企的刻板標籤，但“品牌知名度仍會在某種程度上助力合資車企新能源車型的銷量”。
除此之外，龐大的銷售網路也是新勢力無法比擬的。雖然目前新能源專屬門店較少，但大眾、豐田、本田均有上千家經銷商遍佈全國，而蔚小理門店數量目前均未超過400家。
