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走進商業背後的故事
起了大早卻趕了晚集
撰文
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陳鄧新
編輯
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孟會緣
高光時刻的特斯拉,距離“股王”的寶座又近了一步。
這段時間,特斯拉的市值成功站穩一萬億美元大關,全球市值排名僅次於蘋果、微軟、谷歌、亞馬遜,吊打一干傳統車企。
資本市場看空特斯拉的聲音,幾近絕跡。
對此,巴倫資本管理公司創始人羅恩·巴倫吹捧道:“特斯拉未來面臨的主要風險是馬斯克的健康。”
然而,傳統車企並不甘心屈人之下,通用、大眾等紛紛下了“戰書”。
據國內外多家媒體報道,前不久,通用汽車公司執行長兼董事長瑪麗·博拉表示,通用汽車到2025年在美國新能源汽車銷量上能超越特斯拉。
作為新能源汽車老牌玩家,通用汽車怎麼就起個大早、趕個晚集?如今叫板特斯拉,到底勝算幾何?圍剿特斯拉,傳統車企都有哪些動作?
卡位很早,卻錯失加碼良機
其實,通用汽車切入新能源汽車賽道頗早。
據公開資料顯示,1996年通用汽車釋出旗下第一輛電動車EV1,採用32塊鉛酸電池驅動,售價為34000美元,前後合計共生產了2234 輛。
雖然EV1並未進入中國,但通用汽車對中國新能源汽車市場也早有暢想。
在上海2010世博會上,通用汽車提出“直達2030”的前瞻規劃,即走純電動驅動、支援自動駕駛、擁有車聯網的技術路線,以實現零排放、零事故、零擁堵的三零變革。
由此可見,通用汽車眼界頗高。
然而,境界卻未跟上,其對新能源汽車的高姿態更多停留在口頭,如若知行合一,或許就沒有後續特斯拉什麼事了,可惜歷史無法假設。
究其原因,
通用汽車對技術革新的理解有所偏差
。
據《福布斯》報道,2012年至2016這五年間,通用汽車耗資168億美元進行股票回購,對其市值的平穩增長貢獻了一臂之力。
彼時,特斯拉斥資50億美元打造了超級工廠Gigafactory,進行Model 3的量產,併成功降低了Model 3的售價。
特斯拉市值厚積薄發
換而言之,
在新能源汽車“爆發”的前夜,通用汽車站錯了位置。
客觀來看,這不是通用汽車一家的問題,整個傳統車企都存在輕視特斯拉的舉動,沒有傾力狙擊,從而令特斯拉輕而易舉地成為破壁者。
一名網際網路觀察人士告訴鋅刻度:“傳統車企對新技術的遲緩也情有可原,新能源技術發展初期不成熟,需要不斷最佳化,與燃油技術的對比鮮明,從俯視角度來看自然容易盯著問題不放,而對競爭潛力、後續爆發力不夠重視,忘卻了燃油技術也是經過不斷迭代才得以系統化、成熟化、壁壘化。”
事實上,
相當長一段時間,外界對包括特斯拉在內的造車新勢力普遍持較為負面的態度,鉅額虧損、頻繁自燃、概念證偽等成為新能源汽車的關鍵詞。
譬如,2018年,唱空特斯拉成為華爾街的主流聲音,誰能想得到2020年1月其市值突破1000億美元,而22個月之後就突破10000億美元;同年,上汽集團副總裁的王曉秋認為:“新勢力造車不靠譜,造好車,一定需要時間沉澱、經驗積累。”
陰差陽錯之下,通用汽車掉隊了。
通用汽車“三板斧”,真能奏效?
現實來看,通用汽車與特斯拉的肉眼可見。
一方面,走油改電路線,渴望低成本開疆拓土,不過在激烈的競爭勢態之下,慢慢淡出了主流視野。
一名業內人士告訴鋅刻度:“2017年凱迪拉克CT6 PLUG-IN上市時售價為55。88~65。88萬元,對標的是華晨寶馬530Le,後來華晨寶馬530Le都降到49。69萬元了,而凱迪拉克CT6 PLUG-IN選擇挺價最終停產了,並沒有安心搶佔市場份額。”
另外一方面,走獨立品牌路線,“微藍”成為通用汽車手中的重要籌碼,不過全球銷量卻不值一提。
譬如,在國內市場,2020年微藍家族銷售僅為1。6萬輛,2021年1月至9月微藍6的銷量為14827輛、微藍7的銷量為614輛,而特斯拉Model 3 2021年9月的銷量為22462輛,前九個月的銷量為187730輛,雙方足足差了一個量級。
微藍家族銷量平平
此背景下,通用汽車喊出“超越”特斯拉的口號,值得玩味。
首先,資金持續加碼。
2020年8月19日,瑪麗 博拉在通用汽車科技展望日上表示:“2020年~2025年間,我們在電動車和自動駕駛汽車領域投入的資金和資源將超過200億美元。”
到了2021年10月6 日,這個數字增加到350億美元,摺合人民幣超過2000億元。
這背後凸顯的是,通用汽車坐不住了:面對特斯拉高歌猛進,行業地位受到前所未有的挑戰,因而砸下重金試圖彌補短板,力求奪回失去的市場,重新贏的資本市場的青睞。
其次,打造專屬平臺。
造車新勢力沒有歷史包袱,一上手就是電動車專屬研發平臺,而傳統車企則不然,多數為燃油車與電動車共享研發平臺,起步就落後了。
通用汽車也知曉其中的道理,推出了Ultium純電平臺,未來5年計劃基於該平臺推出30款左右的新能源汽車,渴望拉平競爭維度。
最後,側重安全測試。
通用汽車中國公司總裁柏歷公開表示:“研發智慧技術不能一味追求速度,通用汽車永遠將安全放在第一位。”
儘管如此,通用汽車能否如常所願,仍要打一個大大的問號。
一名私募人士告訴鋅刻度:“通用汽車築長板、補短板,策略沒有問題,但要‘超越’特斯拉,僅僅這一點是不夠的,還要搶佔技術高地、依賴顛覆性創新才有可能彎道超車,只有魔法才能打敗魔法。”
圍追堵截,傳統車企“下重手”
需要注意的是,分外“眼紅”的不僅僅是通用汽車,大眾、奧迪、寶馬、賓士、豐田、本田、福特等傳統車企中的強者紛紛下場,不再甘心在新能源汽車賽道扮演“陪跑”的角色。
這其中,最狠的當屬大眾。
大眾計劃2023年之前,僅針對電動化領域的投資就超過300億歐元,最遲在2025年成為全球電動汽車市場的領導者。
為此,處處學習特斯拉,加重以自動駕駛為代表的軟體研發、打造新能源汽車專屬研發平臺、鎖定頭部動力電池廠商貨源、遠赴中國建設“超級工廠”……
近期,大眾CEO赫伯特·迪斯毅然決斷:“如果燃油汽車向電動汽車過渡太慢,公司可能考慮裁減至多3萬個工作崗位,以在轉型的過程中提高競爭力和削減成本。”
大眾CEO赫伯特·迪斯
大眾之外,賓士也值得矚目。
特斯拉宣佈,標準續航版Model 3和Model Y全球範圍內改用磷酸鐵鋰電池之後,賓士緊隨其後宣佈從2024年開始下一代車型中使用磷酸鐵鋰電池。
智慧芽諮詢在接受媒體採訪時表示,“從技術角度來看,磷酸鐵鋰電池效能在提升,一般來說磷酸鐵鋰電池能量密度低,低溫效能差,這些正在透過技術的升級不斷被最佳化,比如透過大電池技術、新型成組技術來大幅提升系統能量密度。”
這意味著,
賓士渴望降低入門級車型的價格,放低姿態與特斯拉正面對壘。
實際上,傳統車企合圍之下,特斯拉在中國、美國和歐洲等的市場佔有率均出現了下降,以美國為例,據Experian資料顯示,2021年上半年,特斯拉在美國新註冊的電動車中比例為66。3%,去年同期為79。5%。
LMC Automotive全球預測事業部總裁傑夫·舒斯特表示:“隨著電動汽車普及程度不斷提升,消費者的選擇也越來越多。因此關注特斯拉的市場份額而不是單純的銷量更有意義,就目前來看,該公司的銷量正在增長,但在這一領域的市場份額卻在下降。”
總而言之,
特斯拉依然是新能源汽車的“帶頭大哥”,但並非勢不可擋
,通用汽車等傳統車企依賴品牌積澱、技術底蘊仍具備與之角力的資本,這既是一場攻堅戰,也是一場持久戰,鹿死誰手還需要繼續觀察。
唯一可以確定的是,一場風暴正在路上。
END
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