先進的汽車工廠千篇一律，為什麼有的車就是更結實？

2017年9月26日，英國首富、戴森公司創始人詹姆斯戴森向公司全員傳送了一封郵件，公佈了自己雄心勃勃的新計劃——造電動汽車。為此，他宣佈投入20億英鎊以及400人的團隊完成這一次業務延伸。

戴森可能是把“風”玩的最好的小家電公司，依靠外觀顛覆性與出色的效能，它僅僅依靠吹風機、吸塵器、風扇、空氣清淨機這幾款帶“風”的產品，就把公司銷售做到了57億英鎊。［1］

沒有人懷疑戴森造車只是為了炒作或者玩玩而已。它既不是一間上市公司，也有著良好的企業聲譽與健康的銷售總額。事實上，戴森也為此投入了大量資源，前後600名工程師投入這個專案，收購併改造了一座能停放1200架飛機的舊機場成為汽車專案的新基地。

在2017至2018年間，後來他又陸續宣佈了電池研發、新加坡基地建設的訊息，並宣佈2021年正式進行商業化銷售。當所有人都以為戴森汽車專案正在有條不紊推進的時候，2019年，戴森又一封郵件結束了這個部門。［2］

他在郵件中寫道——“我們進行了無數的努力，但依然沒看商業上可行的方式。”

時隔半年，2020年6月3日，戴森在公司網站中釋出了創始人為汽車專案終止而寫的部落格，裡面釋出了詹姆斯戴森與胎死腹中的汽車合影，回顧製造汽車過程中的種種艱辛與收穫，言詞不乏心酸與無奈。［3］

行業常說“做汽車的低門檻是200億”，然而當一家聲譽卓著的企業帶著20億英鎊與600名工程師投入的時候，卻沒有真正換來一輛車的時候，人們才對這句話又真正的體會。顯然，這位首富在自以為做足一切功課後，依然低估了製造一輛新能源汽車的難度。

造輛汽車難在哪？

汽車至今仍是大規模民用工業製成品中最為複雜的產品。一輛車無論售價幾萬或是幾百萬，都需要透過複雜的工序將數萬個零件進行緊密組裝，並且在颳風下雨和日曬寒霜中維持十年以上的工作壽命。即使新能源汽車避開了傳統內燃機的專利、技術壁壘，可以從頭開始構建，為新勢力們提供了設計上的便利和超越傳統品牌的機會，但想把車造出來，新能源汽車同樣需要把傳統汽車的供應鏈和生產線走一遍。

汽車工業不僅產業鏈長，而且涉及從先進工藝、高精尖技術、軟硬體一體開發能力。只有將機械製造、電池、電機、光電、通訊、材料、管理等一系列的專業學科充分消化吸收，才有可能造出一輛合格的汽車。

汽車工業就是衡量體現國家硬實力與軟實力最為重要的標杆之一，德國與日本汽車製造業塑造了當年製造業強國的名號。自福特公司創造了汽車的流水線距今已有100多年來，隨著車型豐富度和電氣化程度增加，生產模式就在一直朝著標準化、自動化、柔性化的方向在演進。終於在工業4。0智慧製造的時代，工業大資料與自動化製造完成了徹底融合。

也正是因為製造的門檻實在太高，於是我們可以看到，在誕生之初的新勢力車企，小鵬、蔚來們，都選擇與傳統車企合作，在已有的生產線上孵化他們的新品牌。但伴隨著中國新能源汽車的滲透率逐漸上升，到2021年已經接近15%［4］，在確定的趨勢面前，自建智慧工廠、建設新能源專用產線，就成了新勢力和傳統車企“觸電”的共同選項。

所以，一間智慧的汽車工廠應該是什麼樣？

2020年6月，落地廣東肇慶的小鵬汽車工廠正式投入量產。它是小鵬第一座自建工廠，擁有4種不同車型總裝柔性生產線，及 1 條柔性電池合裝線，可實現 A、B、C 平臺的轎車、SUV 等 4 種車型共線生產，建成後規劃產量為10萬~15萬輛的工廠。

新工廠實現了一、二級總成100%的自動化率。也就是說，除了細小零件，整車以及核心大部件均能在無人車間中自動完成。

一輛車的誕生，需要走過沖壓、焊接、塗裝、總裝、電池包、檢測等環節，目前已落成的產線中，不但有6600噸自動化衝壓產線與210臺焊裝機器人，在底部PVC塗膠、抗石擊塗料塗裝、水性液態阻尼材料塗裝、外板及內板噴塗等流程均大量應用了各類工業機器人，有效地保證車身塗膠的一致性，提高了車身品質。

如果說產線是工廠的軀幹與四肢，那麼車間物料排程配給系統就是深入末梢的血管，源源不斷地運輸這養料。為了支援整套柔性化生產的需求，排程系統依靠採用了AGV 機器人自動導航、全自動塗膠機器人、非自動上線和合裝等技術。

總裝車間如同產線神經中樞與眼睛一般，透過生產線整合的 MES 系統掌握著工廠的一舉一動，從訂單下達到產品完成的全週期實現了精細化管理，最佳化著所有可能的協同環節。

肇慶工廠花了多少錢？在小鵬早期的規劃中，肇慶工廠分為兩期共計投資達到人民幣100億元，第一期也就是目前的肇慶工廠，計劃投資40億元，規劃年產能10萬臺。隨著肇慶一期工廠的建成投產，我們也能在財報中找到相應的資產歸屬，在2020年度，由於裝置、廠房和模具的增加，小鵬的幾項固定資產增值超過20億元。

小鵬汽車2020年報

所有的投入，很快就回饋成了極致的效率。2021年Q4小鵬交付車輛41751輛，在新勢力中位居第一，也讓小鵬成了2021年交付量最高的新車企，其中所有的貢獻幾乎都來自於肇慶工廠的產能。

昂貴的先進工廠確保了生產供應，但事實上，不論新老車企，都在用著類似的更自動化、更智慧的生產線，那讓不同品牌產生品質差異的，到底又是什麼？

化天時為機會

如上所述，新能源車的大趨勢、工業4。0理念下更先進的工廠，是造車新勢力們面對的“天時”——他們所面對的都是新的，而不是在舊體系內縫縫補補。這可以體現在很多方面：

從“發動機+變速箱”改為“三電”，全新的動力系統是新勢力們可以從頭搞起的基本原因——他們避開了傳統汽車產業裡最需要積累的東西。隨著汽車動力裝置供應的成熟，將來甚至可能誕生“滑板底盤”這種由供應鏈提供的更整合的產品，以及更靈活的電動車代工生產模式，都成了幫助新品牌進入電動車市場的新概念，當然這是另一個話題，今天已經建立起各自平臺的新勢力們，大機率不再會需要這些。

智慧汽車的快速推廣，成了新時代車企最需要建設的新壁壘。打造好的智慧體驗需要靠使用者的反饋、自動駕駛所需的資料要在行駛中積累，而這些新的東西，恰好是新勢力們更擅長的。

在生產端，新能源車企們可以直接按照目前的最優方案設計工廠——就像小鵬正在做的這樣，也或者像李斌的名言“江淮的工廠不比保時捷差”，在蔚來江淮工廠去年7月的升級中，同樣引入了一批機器人實現自動化。在靠自動化實現更高頻生產的時代，還在用更多傳統人工的生產線，可以說就是某種舊體系留下來的負擔。

這些是新的，但作為汽車，既然它仍然承載著人們出門的基本需求，必然要繼承基本的物理規律和市場規律：

如何把車造得更堅固、更耐用？如何在極寒酷暑環境下安全可靠？

這些問題的解，與生產條件、工廠水平有關，更與造車理念有關。更貼近使用者、更懂使用者需求的頭部新勢力廠商們在一些關鍵問題上都給出了近似的判斷——今天我們能看到的，是新能源車普遍不錯的碰撞測試水平，低配通常不減配安全配置等。諸如大眾這樣的老牌車企，也開始在他們的新能源車型上踐行這些規則。

除了滿足基本需求，為了做到更高的品質，首先要給自己樹立一個足夠高的標準，小鵬將其定義為“鵬派品質”，在去年年底，小鵬用一系列實車實驗去展示他們的研發與工藝成果，比如：

車架生鏽，是近年來一些車企在使用者使用和媒體拆車評測中頻繁暴露的嚴重問題。為了展示車架防腐蝕能力，小鵬將P7的白車身在海水中衝淋550小時，幾乎相當於家用車在23年時間裡接觸到的所有腐蝕性化合物的總和。

之後，根據中汽研汽車檢測中心的檢測，白車身的絕大多數部位表面腐蝕等級均為0級，這是腐蝕測試的最高級別，要求10倍放大鏡下看不到小氣泡。僅有前機艙部件、後備廂後地板部件表面腐蝕等級為1級，即微量腐蝕，鏽蝕面積＜0。05%，只是一些肉眼不可見的小氣泡。

這項測試遠高於傳統車企用整車進行的鹽水槽實驗與鹽霧實驗，它將車輛尚未經過噴漆、密封防水保護的白車身直接暴露於更高腐蝕性的環境。達成這項挑戰，首先得益於小鵬採用大量鋁材車身，本身的防腐蝕能力就好於傳統的鋼材，而對於非鋁的部分，則採用鍍鋅鋼板，從鋼材廠出廠時就已經做好了防腐保護。第二則是率先採用的巴斯夫CG800超高泳透力陰極電泳漆技術，以及在車腔內噴塗防鏽蠟、車底噴塗PVC及安裝底盤護板的功勞。

讓小鵬P5在極低溫（零下22℃）的情況下啟動併除霜，小鵬P5在溫度低於國標的情況下，比國標要求更快地完成了各項工作。這得益於小鵬P5在同級別車輛中首次搭載的熱泵空調，配合PTC水加熱器的熱管理系統的結果。

為什麼新能源車企能做到這麼多遠超標準的工作？這可能也是新能源車行業造車邏輯的不同，所帶來的直接結果。

馬斯克將這種邏輯稱作“第一性原理”，即從基本的物理規律、生產規律出發，設計產品與規劃生產，用一系列符合原則，但突破傳統車企想象力的事情，比如大型鑄鋁部件與全車線束精簡等方式，取得了超高的生產效率；而對於小鵬汽車，他們所作的，則是從產品設計開發階段，就制定嚴謹的品質提升方案——強化腐蝕、低溫效能只是其中兩項。

這種品質最終反映在小鵬汽車的消費者反饋中。在車質網去年三季度的熱銷轎車投訴率榜單上，小鵬P7以萬分之5。1的低投訴率名列前茅［5］，這也是伴隨著小鵬P7的交付量爬坡，而首度出現在這個榜單上。在二手市場上，消費者同樣認可小鵬的品質，1月6日，全國工商聯汽車經銷商商會與“車e估”共同釋出“2021年度中國汽車保值報告”［6］，其中新能源汽車一年保值率榜上，小鵬P7以85。67%保值率，高居新能源車第二位，這個數字僅略低於日系普通汽車的一年保值率平均值，高於其它所有車系的平均水平，新能源汽車的保值水平已經大有改觀。