當汽車加速電氣化發展之後，原本屬於發動機、變速箱等傳統“三大件”部分的注意力，迅速被動力電池給搶走。作為純電動車成本的重要組成部分，以及普及電動車最核心的技術需求之一。如何在滿足續航、安全等消費端需求的前提下，讓動力電池的成本降下來，這在近年來供應鏈價格大幅抬頭的背景下，就顯得更有現實意義。
而在動力電池領域，我們聽到最多當屬鋰電池，其中又主要細分為磷酸鐵鋰以及三元鋰電池。不過在工信部等職能部門為鈉電池的發展背書，以及華為、寧德時代紛紛下場佈局的背景下，鈉電池似乎有將市場主流的鋰電池拉下馬的趨勢。其中，寧德時代更是在近日表示，正致力於推進鈉離子電池在2023年實現產業化。那麼從技術角度來說，鈉電池真的有可能替代鋰電池嗎？鈉電池的使用和推廣對於普通消費者到底有什麼影響？
鈉電池不會取代鋰電池
鈉電池取代不了鋰電池的地位，這是自然法則。聊這一點之前，我們有必要複習一下，為什麼電池技術發展至今，最終選擇了鋰。一個最直觀的因素，只要翻開元素週期表就能知道。排行越靠前，其原子質量越小，更有潛力造出高能量密度的動力電池。同時，越靠後的元素，其金屬性一般也是越強，即越不容易釋放出電子。簡單來說，將電池的正負極比作貨運線路的固定兩點，那麼我們就需要效率更高，載貨能力更強的貨車（元素）。
而符合這一需求的，也只有氫、鋰、鈹、鈉、鎂、鋁等寥寥幾個選項而已。而如何運用氫，目前還是一個長遠的課題，鈹又是極為稀有的金屬，後面的鈉、鎂、鋁在效率和運載能力上又難與前面的大佬比肩。最後鋰也就當仁不讓的成為動力電池發展至今的主流選擇。
在動力電池的正、負極，以及電解液和隔膜四大板塊中，鋰通常以金屬氧化物的形式，使用在正極材料中。比如磷酸鐵鋰以及部分低鎳正極電池材料中大量運用的碳酸鋰，以及高鎳正極的三元電池需要運用的氫氧化鋰等等。而鎳越高的三元鋰電池，其能量密度也越高。以寧德時代已經能下線裝車的NCM811動力電池為例，其電池最大單體能量密度可以達到245Wh/kg。而磷酸鐵鋰方面，目前電池單體能量密度也大體可以保持在160Wh/kg水平以上。
而說回鈉離子電池，就算是寧德時代釋出的資料，其電芯單體能量密度也不過160Wh/kg，即剛剛逼近磷酸鐵鋰電池的水平。可是在此之外，鋰離子電池還具有迴圈壽命更長等優勢。特別是磷酸鐵鋰電池，目前已經能夠實現迴圈壽命3000-6000次的水平，而鈉離子電池往往還徘徊在1000多次。
鈉電池：全方位的更便宜
那麼明明鋰離子電池效能更好，而且三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池在個性上也構成了不錯的產品互補，為什麼現在又感覺鈉電池要迎頭趕上了呢？其中最大的原因還是在成本，而且是全方位的成本優勢。
首先是原材料方面，鋰礦價格近年來可謂坐上了火箭。在2020年末，碳酸鋰價格當時僅為5萬元左右/噸，而今年3月份，其價格一度突破50萬元/噸。而且鋰礦資源不僅少，而且還比較集中在南美洲地區。相較之下，鈉資源的地殼豐富程度是鋰的400多倍，且分佈更為均勻，當然價格也就更加便宜。據悉，金屬鈉的價格，也不過2萬元左右/噸。
而在電池製造過程中，由於鈉離子不會與鋁發生反應，所以電池的負極可以採用鋁做集流體，而相對的，鋰電池只能用銅。包括負極材料也沒必要使用石墨，而是由其它軟碳材料替代。甚至在正極材料中，鈉電池也可以使用更為廉價的金屬，比如鐵、錳、鎳等。最後，由於鈉電池的工作原理與鋰電池極為接近，所以在生產裝置上與鋰電池有很強的相容性。總之，就是從材料、原理到製造，鈉電池都能一省再省。據相關推算，鈉離子電池最終的成本或許可以做到比鋰離子電池少30-40%的水平。再加上，根據目前純電動車的成本構成，動力電池大約要佔到整車成本的三分之一左右。疊加下來，一臺純電動車的成本應該可以減少15%左右。
此外，採用鈉電池還有一些“意外的收穫”。比如鈉顯然沒有鋰那麼活躍，所以無論是快充場景，還是使用過程中，鈉電池都會表現的更為穩定，所以鈉電池也具備更強的快充潛力。甚至由於鈉的熔點更低，所以鈉電池理論上也很適合做固態電池。所以這也決定了鈉電池路徑並非是心血來潮，或者僅僅是圖便宜。某種程度上，它在技術上也具有很強的發展潛力。
但最後不得不補充一下，鈉電池在效率低、壽命短、放電快等方面的天然劣勢，與新能源車在消費端日益增長的高品質需求，是難以匹配的。這點無論是對比三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池都是如此。鈉電池更多扮演了鋰電池身後的補充角色，畢竟此前的鉛酸電池肯定無法在動力電池板塊大展拳腳。當新能源車能夠在終端帶來更多廉價產品的時候，有關汽車電氣化轉型的爭議或許就只剩水到渠成了。
