電動奧迪的最狠角色—

RS、e-tron與GT，奧迪從未如此清楚地把一款車的主要特點全都體現在車名上，對我來說，從我收到這次賽道試駕的邀請開始，就一直在搓手……

有個有趣的資訊：RS e-tron GT與R8都產自奧迪位於德國的內卡蘇姆工廠，而且是同一條生產線，但千萬不要認為RS e-tron GT是R8的“油改電“版本。它和R8沒關係，但它是保時捷Taycan的姊妹車這件事，根本不用避諱，甚至可以這樣說：e-tron GT就是奧迪版的保時捷Taycan都沒問題。因為e-tron GT和Taycan都自出自於大眾集團的J1純電動平臺，並且這個平臺就是由奧迪和保時捷聯手開發的。

所以你看，800伏電氣架構、前後雙驅動電機、位於後軸上的兩擋變速箱、空氣懸架、四輪轉向……Taycan上有的，奧迪e-tron GT也有。但是，需要弄清楚的是，與e-tron GT相對應的應該是Taycan或Taycan 4S，而這次試駕的RS e-tron GT，屬於Taycan GTS或Taycan Turbo這個級別的。

奧迪RS e-tron GT

車身：

中大型轎跑車，長4989mm，寬1964mm，高1414mm，軸距2900mm，整備質量——5kg，行李廂容積450L（前行李廂100L）

電動機：

永磁同步電機，雙電機四驅，最大功率475kW（646馬力），最大扭矩830N·m

電池：

三元鋰電池，容量93。4kWh

底盤：

前雙叉臂，後多連桿，電子助力轉向，前後陶瓷通風盤式剎車，輪胎尺寸前265/35 ZR21/後305/30 ZR21

行駛效能：

0-100km/h加速時間3。3秒，最高車速250km/h，續航里程475km（NEDC）

很遺憾，目前還沒有詳細的技術資料表，知道的資訊只有這麼多，但至少都是重要的資料。比如車身尺寸，和A7差不多（不和A7L比）；比如最大輸出功率和扭矩，完全超越了RS6、RS7和RS Q8上的那臺4。0T V8雙渦輪增壓發動機，連R8 上的那臺5。2升V10發動機也算在內，絕對是目前奧迪高效能車系中效能最強的。

再比如百公里加速時間，3。3秒，非常快。“電“的加入，已經讓傳統內燃機超級跑車引以為傲的”3秒俱樂部“黯然失色，Taycan Turbo是3。2秒，Turbo S是2。8秒，特斯拉Model S Plaid版達到了瘋狂的2。1秒，或者插電式混合動力的法拉利SF90，也僅有2。5秒，這些帶電的車都可以輕鬆加入。

體驗加速效能，找個車比一下最直觀，RS e-tron GT拉上了兄弟R8，崩幾次零百加速也算是誰也不欺負誰，畢竟R8 V10的零百加速時間是3。1秒。毫無保留地比了幾次之後，我懷疑RS e-tron GT的加速資料有造假嫌疑，官方給出的3。3秒，比R8慢0。2秒，但實際在賽道上每次都比R8快是怎麼回事？如果一兩次也就算了，但10次、20次之後，還是領先於R8。

記得當年保時捷介紹Taycan時就說，Taycan可以連續20次彈射起步而不損失加速和剎車的效能，如今在RS e-tron GT身上，這個次數又增加了7次，奧迪ADE駕控教練堅持讓我體驗一下27次彈射的快感，但我死活沒同意。因為我知道，車肯定沒問題，但人一定撐不住。

我相信，RS e-tron GT的車主並不會關心它的續航里程夠不夠用，而是它強有力的動力效能，如果下賽道的話，能不能幹過內燃機超跑。在浙江國際賽車場裡瘋狂地開了幾圈之後，我認為RS e-tron GT是一輛在公路上對駕駛技術要求不高，但在賽道上對駕駛技術要求又很高的車。

因為，從賽車場的維修區通道駛入賽道的過程裡，它真是一輛舒適性超級棒的車，油門響應無比絲滑順暢、車內無比安靜、車身的平穩性無比高、轉向無比輕盈，即便稍稍加點速度，也無比容易掌控……跟身後那輛R8在掛上二擋前一竄一竄一顛一顛相比，RS e-tron GT簡直太好開。如果換做日常的道路場景中，任何人都可以輕鬆地駕馭RS e-tron GT。

但是，要時刻意識到，這是一輛有著600多馬力、830牛·米、百公里加速3。3秒的車，只要你捨得踩下油門，它會隨時準備好帶你起飛。剛剛跨越維修區進入賽道的分界線之後沒多遠就要進入彎道，所以強大的扭矩輸出和加速效能並不是在彎道前能體驗到的，而是透過彎心後的一腳油門。

我試探性地嘗試了一下它的加速感，和剛才的零百加速測試不一樣，我需要控制好車輛在出彎時的位置，以及進入下一個彎道前的角度和速度，油門到底不是不可取，而是在跑賽道時一定要謹慎。

和我的預判一樣，動力爆發和加速的過程不存在任何遲疑，完全不存在內燃機發動機提升的過程和變速箱升擋的縫隙，只要右腳捨得踩，這輛車就捨得帶我飛。這是電動車的特點，只是在RS e-tron GT上，這個特點被放得更大。

為什麼說在賽道上駕駛RS e-tron GT需要一定的駕駛技術？進入彎道前的一腳剎車就能體驗到，和在馬路上拐彎前踩剎車不是一回事。而且我知道在賽道上進彎前要大力制動，但依然沒料到踩RS e-tron GT剎車的力度要比其他跑車的力度要大很多，才能發揮出它的制動效能。

誠然重量是它天生的弱點，也所有純電動量產車跑賽道的劣勢，與動力效能的高與低無關。我的感覺是，在賽道上進彎前的減速時，即便有陶瓷剎車盤和六活塞卡鉗的加持，但也差不多要把剎車踹到底，而減速的效果依然不及像R8這類超跑。這時候，就需要利用方向盤後方的撥片來增大能量回收力度，幫助提高剎車的效果，而這些對駕駛者來說都需要時間來適應。

這個主要會影響進彎前的信心，或者會影響入彎前的車速，但如果你對彎道路線熟悉，並且能夠利用車身重心轉移和四輪轉向來幫助過彎，以及知道何時釋放全油門的話，RS e-tron GT完全可以透過動力釋放來把彎道前損失的時間給補回來。

值得稱讚地是，RS e-tron GT的轉向手感依然很“奧迪“，力道沉穩且指向準確，同時還可以在正常駕駛狀態下保持極其輕盈的力度。當然這些都可透過駕駛模式設定選單裡進行個性化設定，取決於個人喜好，但不管那種設定，都能帶來最棒的轉向手感。

作為一款四門GT跑車，RS e-tron GT的車內可提供5個座位，但並不意味著每個座位上的乘客有相同的乘坐體驗，比如後排的中間座位。不過後排的腿部空間和兩側的支撐度相當不錯，只是由於車頂後方C柱的傾斜角度較大，並不會讓人覺得有與腿部空間相對應的頭部空間。而且這是一款奧迪RS系列車，和RS4和RS6這種旅行車相比，GT跑車的後排重要性並不是特別突出。

相比後排，顯然RS e-tron更注重前排乘客，方向盤、中央控制檯、儀表臺、車門內飾板等部位碳纖維和Alcantara的使用率明顯更高，中控屏和所有控制裝置都傾向於駕駛員。誠然電動車依然讓我們習慣去期待以科技技術為中心甚至更為極簡的內飾風格，但RS e-tron GT還是保留了奧迪內飾的傳統風格，中控屏的尺寸不大不小，10。1英寸，並取消了RS6、RS7上中控屏下方的空調座椅控制屏。