嵐圖能成為第二個紅旗或者是理想嗎？
6月30日，東風公司第5200萬輛汽車下線儀式在位於武漢的嵐圖總裝車間舉行。對大多數中國汽車企業來說，5200萬輛是一個天文數字。
巧合的是，東風公司的第5200萬輛，恰恰是一個全新品牌的第一款車型——嵐圖FREE。
東風公司5200萬輛的厚度，能夠撐得起嵐圖品牌的那份薄嗎？
東風公司的5200萬輛？
如果不是東風公司主動告知，相信很少有人知道東風公司已經生產了5200萬輛汽車之多。如果從1969年東風汽車公司成立算起，1969年中國人均GDP僅為100美元，排名世界第109位。2020年，中國人均GDP躍升到1。04萬美元，排名第59位，經濟總量則排名世界第二。這意味著，從1969年到2020年，東風公司憑藉著5200萬輛的產量，為中國GDP的增長貢獻了非常重要的力量。
但人們的問題是，在這5200萬輛產量當中，有多少是東風“代工”的產品，有多少是東風自主的產品呢？
以2020年為例。2020年，東風汽車股份有限公司的年度銷量是17。26萬輛，東風風神7萬輛。但東風旗下合資公司東風日產的銷量是113。3萬輛，東風本田是85萬輛。自主和合資的銷量資料相差巨大。
2015年，東風汽車集團累計銷量約為286。7萬輛，其中東風日產突破100萬輛，神龍公司（東風標緻雪鐵龍）突破70萬輛，東風本田突破40萬輛，合資品牌佔掉了其中的絕大部分。
2015年之後，東風公司旗下，神龍汽車開始走下坡路，銷量從71萬輛跌到了2020年的5萬輛，東風雷諾宣佈解散，東風英菲尼迪斷崖式下滑，但東風自主的銷量並沒有因此頂上。
對比另一家央企長安汽車集團，其旗下合資公司長安福特同樣經歷斷崖式下跌，但長安系中國品牌銷量猛漲，2020年長安系中國品牌銷量佔比達到了75%以上。可以毫不客氣地說，長安汽車集團此時有沒有合資品牌已經無所謂了。
但東風汽車集團還差得很遠。東風旗下幾大自主品牌，風神、風行、風光和啟辰，在業內的存在感非常低。2020年，東風風神銷量僅約7萬輛，風行僅約3萬輛，風光約4。6萬輛，啟辰約2萬輛。這幾大自主品牌的發展態勢，遠不如造車新勢力蔚來、理想和小鵬汽車等。
也就是說，東風公司以5200萬輛的厚度，完全不足以支撐任何一個自主品牌風神、風行、風光和啟辰的發展。那麼問題來了，它能撐起嵐圖的前程嗎？
嵐圖的第一輛車：嵐圖FREE
在旗下自主品牌日漸孱弱的背景之下，東風公司於2020年7月釋出了嵐圖品牌，試圖在自主品牌上有所突破。
媒體報道稱：嵐圖2020年7月釋出品牌，9月釋出量產概念車，12月釋出首款量產車型，2021年3月接受預定，6月30日批次下線，“這令人驚歎”。東風公司高管稱：“這是嵐圖實力、嵐圖效率的體現”。
但明眼人恐怕都知道，這裡的驚歎、實力和效率，實質上是一句應景的話。
從路線上來說，嵐圖品牌走了與主流電動汽車品牌完全不同的路：增程式電動車。業內做增程式電動車且做得風生水起的品牌，只有理想汽車一家。
2020年9月2日，理想汽車創始人李想在公開場合爆粗口，稱“我現在說個難聽的話。TMD一幫搞臭技術的，今天衝我們BB，什麼增程電動是個落後的技術。請問他們TMD搞出來屁技術了？一群毫無使用者思維、完全不關心使用者的人，今天研究出的技術路線，他什麼技術路線啊？胡說八道！”
幾天之後，2020年9月8日，大眾集團中國區CEO、大眾汽車品牌中國CEO馮思翰在公開場合稱：增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，是最糟糕的方案。
這意味著，無論從哪個角度看，增程式電動車都不被看好。工信部則在當年5月直接取消了“增程式電動車”這個說法，直接把這類車型歸類到了插混這個類別裡，享受的財政補貼也比純電動要低得多。
為什麼一個強調高階定位、出自累計銷量已經超過5200萬輛的汽車公司的新品牌，推出的第一款車，卻是業界公認技術含量不高的增程式電動車呢？難道以東風公司5200萬輛的累計銷量，其技術積澱還不足以支撐一個全新的高階品牌嗎？人們百思不得其解。
李想曾在社交媒體上稱：“媒體天天寫嵐圖挑戰理想汽車，但並不知道我們私下長期一直在交流，更不知道任何增程電動的熱點資訊，對於大家都是雙贏的”。
這意味著，嵐圖在正式釋出之前，是跟理想取過經的。作為一個由央企推出的新品牌，嵐圖品牌勇於放下身段，跟理想交流，意味著這家企業試圖學習造車新勢力的“使用者思維”，而使用者思維則一直是汽車央企、國企非常缺乏的。
最新的訊息顯示，今年6月26日，嵐圖汽車宣佈獨立，並且成立了“嵐圖汽車科技有限公司”。新成立的嵐圖汽車將由東風汽車集團有限公司和核心員工持股平臺共同出資，在原有的基礎上推出股權激勵政策。
無獨有偶，長城汽車也在今年5月推出了全新的員工股票期權激勵計劃，並同時許下了2025年400萬輛的銷量目標。上汽的智己汽車也推出了核心員工持股計劃，核心員工持股平臺佔比5。1%。
對於核心員工持股，嵐圖汽車CEO盧放則表示：“公司已經面向企業核心骨幹推出股權激勵計劃，同時還將引入戰略投資者，在資本市場探索更多可能性。嵐圖汽車將持續打造獨特的產品和技術，構建卓越的使用者體驗和服務體系，為使用者提供美好的出行和生活。”
從盧放的這個表態看，東風執意重點發展嵐圖品牌的決心不言而喻。但嵐圖推出的這些招數是不是能夠湊效，還是有待觀察。畢竟，北汽新能源早在2018年就曾推出過員工持股計劃，但如今北汽新能源的發展現狀顯示，這個品牌已經成為了汽車國企改革的掘墳者。
此外，嵐圖脫胎於東風，而東風作為央企，其深重的國企機制，一直都是汽車國企難以做大的根本原因。嵐圖能多大程度上自我革命，革掉自己在公司機制上的國企屬性呢？恐怕很難。
資料顯示，2015年5月，竺延風從吉林省委副書記調任東風汽車董事長，如今已經過去整整6年之久，整個東風汽車尤其是自主機板塊，依然沒有太多的起色。嵐圖品牌事實上更是步履維艱，每一步都是未知數。從任期及年齡來看，留給竺延風的時間已經不多了。畢竟，2021年，竺延風已經年屆六十。以嵐圖品牌現在的發展進度看，竺延風恐怕已經很難在在任期間看到嵐圖的崛起了。
反觀中國汽車工業另一個重要人物徐留平，其2017年8月從長安汽車董事長調任一汽集團董事長，短短四年時間，就把一汽的高階品牌紅旗，從死亡線上拉了回來，累計銷量從2017年的不足5000輛，到2020年實現了20萬輛的銷量，並且這個品牌目前的銷量還在迅速攀升。
嵐圖汽車在學習理想之餘，是不是可以學習一下紅旗品牌呢？
