近期，第二代廣汽傳祺GS8宣佈將搭載豐田第四代THS混動系統，這也是第一款搭載該系統的中國品牌車型。
要知道，豐田的混動車型在全球銷量已經突破1600萬輛，佔據全球混動市場90%的份額。而豐田制霸混動市場的起點，要追溯到1997年的第一款混動量產車普銳斯，經過二十多年的發展和完善，豐田在混動領域具有眾多專利早已讓其他車企難以追趕。
如今為何將這一技術開放給其他車企呢？
其重要原因之一是因為豐田的混動技術專利正在逐漸過了20年的專利保護期，此後豐田的一些技術將難以再透過專利的保護僅供獨家使用，與其被逆向研發、被推出同款產品，不如用“混動霸主”這一還未過期的光環，讓品牌收穫更多的紅利——如將技術開放給GS8，提升豐田混動技術的影響力。
而即將離開混動專利保護的豐田，並未迎合市場去做當下大熱的鋰電池，而是將新的技術賽道放在了氫能源。
豐田深知，在眾人競爭的領域，需要下更多苦工才能成為頭部，而在自己挖掘的藍海，則可以輕鬆建立先手優勢。
5月時，富士國際賽車場舉行了“超級耐力賽2021”，搭載了氫燃料發動機的豐田汽車在這場24小時耐力賽中跑完了全程。用氫燃料發動機參加耐力賽屬全球範圍內的首次嘗試，這充分證明了氫燃料發動機能夠做到不弱於其他技術路線的動力效能。
另一方面，已經投入市場的二代MIRAI在實際應用領域證明了氫燃料電池車（FCEV），即由氫能驅動的電能車的高效能特點。
豐田MIRAI，在日語發音中意為未來。早在1992年，豐田就已經開始了在氫能源領域的技術積累；2014年，第一代MIRAI在日本正式面試。
彼時正是全球各國新能源汽車爆發期的前奏時期，一代MIRAI正是豐田推出的試水作品。2020年底，第二代MIRAI正式發售，並從日本走向了海外。
新車在外觀設計、內飾格調上都比一代改進了不少，而且它是跟雷克薩斯LS同在TNGA GA-L平臺上誕生，在平臺架構和驅動技術上都與上一代有翻天覆地的差別。
據官網公佈的資訊，在極端狀況下，二代MIRAI仍可行駛575公里，完全能夠滿足消費者對於長途駕駛的需求。
二代MIRAI在補貼後的售價約合30萬元人民幣，作為一臺豪華中級車，這一價格也具有較大的競爭優勢。
據豐田方解釋，氫能源在價格、燃點、運輸、續航、清潔度等等方面，也有著自己獨特的優勢。
作為一項大眾並非十分熟悉的新技術，很多人會疑心氫能源是否易爆炸，但其實氫的自燃點為527℃，遠遠高於汽油的燃點300℃，在常規狀態下很難點燃，且氫能的重量大約只有空氣的1/14，一旦發生洩露就會迅速飄散在空中，不會積聚導致危險。
在運輸方面，氫可以變成液體、或進行高壓、透過管道進行運輸；在清潔度方面，豐田MIRAI是透過混合氫氣和氧氣來製造電力，因此行駛過程中不會產生二氧化碳，只會產生氫氧結合後排出的水。
且目前，新型MIRAI一次加氫可行駛850km，在法國還出現了一次加氫能行駛1000Km的新聞。最難能可貴的是，作為一項可以為碳中和目標起到關鍵作用的技術，它的前期使用並未產生高昂的費用，其價格和現在的高辛烷值汽油差不多。而在日本頒佈的氫能基本戰略方針下，他們計劃在2030年將氫能的成本降低到原來的三分之一。
截至到2021年6月，日本共有147處加氫站，同樣是到2030年，日本計劃將加氫站擴建到1000處。
在中國，豐田也並未放棄對於氫能源的推行。2020年6月，中國第一汽車股份有限公司、東風汽車集團有限公司、廣州汽車集團股份有限公司、北京汽車集團有限公司、北京億華通科技股份有限公司與豐田汽車公司正式簽署合資合同，宣佈成立“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”，其中豐田作為大股東佔股65%。
“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”的成立為豐田正式將MIRAI帶入中國奠定了基礎，但因為氫能源在中國目前並不是熱門技術路線，與之配套的加氫站基礎設施建設很難在短期內貫徹落實。
MIRAI在華擁有豐田熱銷車型的榮光，如今來看仍需要漫長的發展時間。
從長遠來看，氫能源屬於大有可為的技術路線，但不可否認的是，在其發展的道路上，也將遇到重重技術難關。
豐田的“聰慧與先知”離不開他們身上來自於日本的執拗精神，決定了一個技術路線便為此付出極大心力，並憑藉自己的力量，將該技術推動成為技術潮流。如果能夠在氫能源領域打造出如過去在混動系統上的技術壁壘，豐田在新能源時代也將擁有自己獨一無二、不可動搖的地位。
FCEV能否給豐田打下在如它在混動領域的霸主地位呢？靜等時間給出答案！
（註釋：FCEV，Fuel Cell Electric Vehicle，燃料電池電動車的簡稱）
