文 | 藍莓財經
小米那邊拿出100億元做為造車的入場券，立訊精密直接以100億元收購現成的造車企業奇瑞股份，還順帶收購了與造車相關的匯聚科技。
熟悉的不造車，熟悉的Tier1，華為開展造車業務時也是這麼說的。立訊精密也看上了Tier1市場，其本就是有名的蘋果供應鏈企業，此次聯合奇瑞，向汽車廠商的一級供應商邁進，有何考量？與奇瑞能擦出怎樣的火花？
頻繁收購豐羽翼，俊鳥已經兩易主
王來春還有一句話廣為人知：
與鳳凰齊飛者，必是俊鳥。回看立訊精密的發展歷程，能明顯看出其確實是一隻逐步豐滿羽翼、與鳳凰齊飛的俊鳥。
上市前，立訊精密是與富士康鳳凰齊飛的俊鳥，富士康對立訊精密的訂單撐起了其業務根基。而在上市之後，
隨著一連串資本操作，立訊精密逐漸豐滿羽翼，成為與富士康並列、伴隨蘋果鳳凰齊飛的俊鳥。
2011年，立訊精密透過收購崑山聯滔，順利切入蘋果供應鏈，成為iPad連線線的主要供應商之一；2016年、2017年透過控股蘇州美特、上海及惠州美律切入聲學領域及蘋果聲學供應鏈，併成功取得蘋果AirPods的代工資格；2020年透過收購江蘇緯創和崑山緯新具備為蘋果提供iPhone整機代工服務能力。
從連線線到模組再到整機，立訊精密透過收購成功成為蘋果核心供應鏈企業之一。公開資料顯示，立訊精密是AirPods主要供應商，佔AirPods份額的65%~70%。
同時，立訊精密還是能為iPhone整機代工的唯一中國大陸企業，去年甚至拿下了iPhone 13 Pro高階機型的代工訂單。
除了透過併購為自己打上“果鏈”標籤之外，立訊精密還透過併購實現了自身能力的增強。如2010年透過收購江西博碩完善了線束加工能力；2012年收購珠海雙贏切入FPC（柔性電子板）市場；2021年收購日凱電腦實現電腦和消費電子領域的深度整合。
如今的立訊精密已經形成消費電子、電腦精密元件以及汽車電子等三大業務，這次與奇瑞合作進軍汽車領域，也是因為有汽車電子領域的積累。
鳳凰掌百鳥，俊鳥尋增量
與鳳凰齊飛的，必是俊鳥，可若是鳳凰不想讓俊鳥跟著，那這隻鳥還是俊鳥嗎？會不會成為傳說中的“極樂鳥”呢？
歐洲第一次接觸極樂鳥是麥哲倫環遊世界時大洋洲土著送的極樂鳥鳥皮標本，這個標本被砍去了雙腳，所以歐洲人認為極樂鳥一直在天上飛，不知疲倦，永不停歇，只有在去世的時候才落下來。
我們先來看下曾經與蘋果齊飛的俊鳥們。手機技術更新換代的時候，蘋果會棄掉一部分和他齊飛的俊鳥，比如為iphone4提供顯示材料的萊寶科技，蘋果技術革新後被拋棄，營業額持續下滑；蘋果還會時不時轉移訂單制衡俊鳥，比如將聲學器件訂單轉移給立訊精密，原本合作的歌爾股份股價受影響。
時間比較近的如歐菲光，自去年3月份蘋果與其終止合作之後，歐菲光業績極速下滑，2021年全年虧損將達到19-27億，市值累計蒸發300多億。
和蘋果齊飛的俊鳥經常是被蘋果拋棄後，股價就蒸發很多，更像是“極樂鳥”，一飛沖天，再起不能。鳳凰終究是百鳥之王，規則是他制定的，能不能和他齊飛，是他說了算。透過制衡供應商來使自己利益最大化，是蘋果的拿手好戲。
是與鳳凰齊飛的俊鳥，還是一生僅飛一次的極樂鳥，就看企業能不能找到新的增長曲線。立訊精密選擇與奇瑞合作的原因，就是希望能在汽車領域尋找到新增量。
而立訊精密進軍汽車領域除了前面提到的在汽車領域有一定的積累之外，汽車行業內的變化也是一大原因。
汽車在智慧化、電動化的浪潮下，汽車產品形態已經逐漸發生改變。從傳統的三大件發動機、底盤、變速箱，到電動化的三大件電驅、電控、電池，再到智慧化的自動駕駛、智慧座艙等核心技術，晶片和軟體系統價值在汽車中的佔比越來越高。
汽車屬性正從傳統的機械產品向電子化發展，據智研諮詢預計，未來純電動車的車身電子零部件將佔汽車零部件的65%。
同時，隨著小米、華為、蘋果等手機廠商和網際網路廠商入局造車，汽車產業鏈或許會發生變化。此前，特斯拉、小鵬、理想等企業推動汽車行業電動化的過程，就已經為汽車產業鏈帶來變化。
在更新換代方面，汽車研發生產週期已經從過去燃油車的5年下降至電動車的3年，而如今向智慧化發展，有些企業甚至一年就能推出新款，月月能對舊款電動車進行遠端OTA升級。
在製造方面，特斯拉的一體式壓鑄車身改變了傳統車製造的“衝焊塗總”四大工序，實現白車身一次壓鑄成型，減少了79個部件，大大減少了汽車製造成本和時間。
在Tier1廠商方面，寧德時代一類的動力電池供應企業、比亞迪半導體一類的晶片供應企業、華為一類的自動駕駛、智慧座艙等解決方案供應企業正逐漸成為汽車產業的Tier1。
汽車行業隨著手機、網際網路廠商的入局，未來憑藉其在手機行業的經驗，為汽車產業鏈帶來某些革新也尚未可知，而在變化之中，往往存在著新機會。
為了避免成為蘋果供應鏈中隨時被拋棄的“極樂鳥”，立訊精密選擇在汽車行業尋找增量，以便可以繼續在汽車行業做一隻“俊鳥”。
再入新山林，還能追隨鳳凰嗎？
羽翼才長兩三根
且立訊精密的汽車業務多是為汽車廠商提供線束、電子模組解決方案，對整車其他部分涉及較少。
想要像消費電子行業一樣在汽車行業從聯結器發展至整機，所需時間過長。立訊精密董事長王來春在電話調研會上也表示，與奇瑞的合作是公司擔心會失去進入關鍵零部件的機會。
另外，立訊精密的借款規模越來越大，資產負債率逐年上升。
截至2021年第三季度，立訊精密一年內的有息負債高達169億元，公司的資產負債率接近60%。
而此次立訊精密掏出百億元收購奇瑞股份，未來在汽車領域的發展也需要投入更多資金，對於立訊精密的現金流、經營活動能力等均是考驗。
蘋果自造車計劃公佈以來，就曾與寶馬、戴姆勒等汽車公司探討合作的可能，但最終都未能成行。蘋果最新合作物件是現代集團，但現代汽車內部同樣對於蘋果的合作產生很大的分歧，很多高管認為與蘋果合作得不償失，不甘願成為蘋果的附庸。
蘋果選擇供應商的眼光較高，而有實力的車企難以心甘情願的為蘋果服務。對於有蘋果供應鏈經驗的立訊精密來說，這點或許是未來成為蘋果汽車供應鏈的機會。但奇瑞汽車在國內有iCar品牌，合資公司與蘋果能否毫無顧忌的合作，以及自身實力能否獲得蘋果認可，都是問題。
代工模式獲認可難
據乘聯會統計資料顯示，截止2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅為52。47%。雖然較之2020年的48。45%提高了4%，但依然還是處於產能嚴重過剩的區間。透過代工模式增加企業產能利用率，提高產業集中度，無疑是一個很好的選擇。
此前，海馬汽車為小鵬代工，江淮汽車為蔚來代工，均是車企為品牌代工的案例。立訊精密選擇與奇瑞走向代工模式，奇瑞方面也有產能過剩方面的考慮。但是代工模式，現在來說很難獲得認可。
對於汽車廠商來說，代工模式很難把控中間細節，質量不可控，所以大多選擇自建工廠。
小鵬前期選擇海馬汽車代工，後面依舊選擇自建工廠。小米雖然在手機行業選擇代工廠，但在汽車領域，據小米與北京經濟技術開發區管委會簽訂的合作協議顯示，小米汽車總部和工廠都會落戶北京，這意味著小米造車也選擇了自建工廠。
未來代工模式是否會被汽車廠商接受仍是一大難題，理想汽車就透過收購閒置產能的方式，來實現自身製造能力的增強。
去年年初理想汽車接管北京現代第一工廠，將其改造為理想汽車北京綠色智慧製造基地。
對於消費者來說，相較於自有品牌產品，消費者對於代工產品的關注會更加仔細。代工產品與代工廠自有品牌產品對比，代工廠在汽車行業中的技術實力水平，均會影響消費者的購買決策。
就拿晶片行業來說，高通近兩年找三星代工造成888、8Gen1兩款晶片均比較拉垮，搭載高通晶片的安卓手機銷量受損。類比到汽車行業也是一樣，消費者以及汽車品牌對代工企業的技術實力有著高要求。
俊鳥太多難出頭
回看這兩年的汽車行業，未來與立訊精密產生競爭關係的，好像都不弱。
例如比亞迪不僅有電子製造背景，且電池、半導體除了自產自用外，還能供給給其他車企；富士康曾與奇瑞接觸，未來或會選擇其他車企攜手進入汽車OEM領域，且富士康還曾與吉利成立合資公司，在美國買下Lordstown Motors（洛茲敦汽車）的汽車組裝廠，研發了“MIH EV”的開放平臺；為賓士、寶馬等知名品牌代工生產的麥格納也已經進入新能源代工領域，並推出了首款全冗餘架構的BE21電動硬體平臺，滿足不同車型的研發需求。
而且，產能過剩的汽車廠商都可能開拓代工業務。
王興曾公開表示過，未來將有12家車企進入下兩輪競爭，分別是3家央企一汽東風長安，3家地方國企上汽廣汽北汽，3家民企吉利長城比亞迪，3家新勢力理想蔚來小鵬。有技術、有實力的車企很多，立訊精密聯合奇瑞或難以在這群擁有技術、製造實力的車企中出頭。
供應鏈企業始終與廠商處於博弈狀態，持續充實自身，才能成為一直翱翔的“俊鳥”，甚至成為被廠商簇擁的“鳳凰”。
