文/岸青
2021年全年，新能源汽車零售銷量298。9萬輛，同比增長169。1%，縱使補貼退坡、新車漲價等問題紛湧而至，但依舊沒能阻擋新能源汽車的蓬勃生機，可新能源發展了這麼多年，純電車型的續航問題依舊是個痛點，就在各方車企還在為快充速度如何提高而喋喋不休時，卻有人走上了一條新賽道。
近日，寧德時代官方宣佈，EVOGO換電服務已在廈門正式啟動，首批啟動的換電站共4座。按照目前規劃計算，預計在今年年底，將在廈門完成30座換電站的投建，實現廈門島每3公里服務半徑覆蓋一座換電站。
孤注一擲押上換電賽道的不僅只有寧德時代一家，高階新能源品牌蔚來汽車也一直是換電事業的大力支持者，就在寧德時代換電業務在廈門啟動的當天，蔚來汽車宣佈全國第900座換電站正式上線，換電業務可謂是兩端雙開花。
首先我們先來明確一下認知，換電模式之所以得以出現併成為一種可行的解決方案，主要原因還在於純電車型續航不足的最大難題不在於電池容量能支撐多少續航里程，而在於補能所耗時間以及便捷與否。
從當下的局勢來看，不斷提高電池容量密度，在技術層面實現突破，或許最大續航也就僅僅維持在1000KM了，再往上，一則技術跟不上，二則確實沒有那個必要。就比如燃油車時代沒人會去研究燃油車油箱體積大小，使得一輛車能跑滿三個月不用去加油一樣。
燃油車之所以不用為里程而焦慮，除了加油站分佈密集之外，還因為加油時間比充電時間要快得多了，哪怕電動車快充技術已經做到了30分鐘補能80%，但依舊不能和燃油車五分鐘完事相提並論。
所以，一味地增加電池體積和重量從而實現達到千里續航的遠大目標，倒不如讓充電樁和加油站達到同等規模的分佈數量和密度。同時再做到電動車充電的速度和燃油車加油一樣快，那麼電動車續航不足的難題自然也就不復存在。
所以歸根到底，想要解決電動車出行續航的難題，還得從補能便捷上入手，從本質上說，研究快充技術也是一個解決方向，但技術提升還需要時間，此外充電的速度也遠遠不如換電來得快，這也是蔚來和寧德時代投注換電業務的原因。
說了這麼多，似乎換電業務是一個大有未來的發展前景，為什麼卻沒幾個人願意做呢？
首先，目前市場上車型眾多，從A00級到B級，從轎車到suv，每一輛車所搭載的電池都不一樣，電池包的質量和容積都無法達到統一。此外，電池作為新能源汽車的核心技術之一，每家新能源車企都採用了不同的專利技術，自然沒人會願意奉獻出來和大家共用分享。
因此，想要實現換電的可行性還得從車輛生產設計時就佈局入手，寧德時代換電站目前可行還是因為與一汽奔騰達成了合作，雙方將藉助奔騰NAT車型，率先在出租、網約車等運營場景推廣換電模式，並非可以支援全部車型。
而像蔚來汽車這樣建立品牌專用換電站也是一個辦法，自給自足，不用面臨不適配的難題，但同樣，並非每個車企都有金錢和決心投入在冷門業務上，充電樁能解決的事情為什麼還要花費成本來建立換電站呢？一旦投入能否實現盈利都是一個問題。
其次，換電雖然方便，但成本太高，寧德時代巧克力換電塊的月租金最低優惠價為399元/塊，而且這399元是電池租賃費用，換電費用另算，目前換電與快充服務費用相當。
而蔚來ET5的換電方案中，75kWh電池月租費用為980元，100kWh電池月租費用為1480元，兩塊電池對應的續航里程分別為550km、700km，相當於每kWh價格13元左右。
顯然，在換電站能否實現盈利的問題上，兩家都選擇了將壓力傳遞給了使用者，高成本固然是車企的難處，但同樣也是消費者的難點，如果換電成本不降下來，換電能否被更多消費者所接受也是一個難題。
寫在最後：
換電技術固然是一個科技便利，但科技發展的最終目的還要是服務於民，換電想要真正實現快速發展，還得適配更多車型同時把價格降下來。屆時，在快充和換電兩種補能方式的佈局下，新能源汽車續航的難題想必自然迎刃而解。
