5 月 25 日改款理想 ONE 釋出會之前兩天，網上突然出現了一個段子，說釋出會之夜，李想上臺只需要說一句話：你們還有什麼不知道的嗎？
這固然是在調侃之前一週連續的資訊洩露事件，但也肯定了 2021 款理想 ONE 是一代標準的中期改款產品的事實。車輛的外觀形態、平臺結構都沒有發生大變化，保證了前款產品的優點都能得到延續；而使用者關注的舒適性、輔助駕駛能力都有了針對性的最佳化，但又沒有搶戲。
因此，在第二天的專訪上，大家對於李想本人對於企業後續發展和行業洞察看法的興趣，可能要遠超過車輛改款本身，就連發佈會之前，理想的 PR 小姐姐也不忘囑咐媒體一句：今天的採訪，請大家專注在車上。
不過，耿直的李想依然難掩對車型問題背後深層邏輯思考的分享欲，其中很多老生常談到似乎都有標準答案的問題，確實被他說出了幾番新意。
又來這麼多造車企業能成嗎？
本以為新造車運動要過去了，沒想到在 2021 年又續上了一把火，大家幻想已久的科技企業造車成了現實，又有更多的科技、電子類廠商被裹挾著進入了造車的隊伍。
小米、滴滴、百度，這些造車能靠譜嗎？
而李想看來，汽車這個商品的獨特之處就在於用購買投票的決策很謹慎，門檻也很高，國家還有透明的監管資料，也不太可能造假，直接產品資料說話就再清楚不過了，原話如下：
大家講這個企業實力多麼強，我覺得汽車就拿產品來說話。汽車這個產品在銷量上也做不了假，保險和上牌資料是最好的體現，不會有任何的資本市場說一個汽車廠商在銷量上做假，尤其像我們這種直營的，連批發的快取都沒有。到底評價這個車企好不好，不用猜。車的發展在手機的時代出現過，手機那個時代 BAT 也去碰手機了，也參股手機的企業了，各種各樣無數的人都要做手機是一樣的，無非現在是到了汽車重新演一遍。最後怎麼樣，還是看能不能拿出來實實在在的產品，到底是不是真的 all in 在做這種產品，最後還是要拿產品，拿市場銷量說話。其他的都不要去猜。
智慧座艙的關鍵在哪裡？
家家戶戶都在說自己是智慧車，但整個行業中誰好誰壞，怎麼排名到現在也沒能達成共識。
原因大概有三個：1、到現在為止，各家也沒能做出來殺手級的應用，沒有一家能夠在體驗上秒殺全場；2、消費者體驗難度高，不像手機一樣一個愛好者可以輕輕鬆鬆地把一年的旗艦全買回來把玩一番，智慧汽車就是想全試駕完都很難；3、幾乎沒有任何達成共識的標準，基本上各家釋出會都在自說自話，基本上最好的寶寶都是自家的。
李想的回答則要哲學很多了，看來得通曉虛擬現實兩個世界才能搞出好東西了：
我覺得智慧車所謂真正的智慧，座艙只是一部分。我們進入這個行業最有意思的一點是，過去的時候手機跑的再靠前一點，我當初做汽車之家意味著數字的世界和物理的世界是隔離開的。到了智慧車這個世界，物理世界和數字世界二合為一了。汽車是全世界最穩定的物聯網，每一代的架構能夠把各種各樣的裝置連線在一起。比如空調相當於把新風系統、燈光等各種各樣的裝置連線在一起，根本不是今天 IoT 講的動不動就斷開了。汽車比家裡的 IoT 穩定的多。當這些東西連線在一起的時候，就是物理世界和數字世界的融合，這是我們比較興奮的。
如果只是講能夠替代手機這是很初級的事情，至少“造車三寶”的使用者基本上不會去買手機支架，特斯拉使用者特別喜歡買手機支架，因為確實不需要在車上用手機了。
李想的時間都是怎麼用的？
肯定不是用在發微博；
也肯定不是用在準備《奇葩說》。
李想說，有兩件事情佔據了他幾乎 100% 的時間：
從去年開始我的時間分割成了兩部分，一部分是要完成我們的戰略目標，整個組織的建設付出了很多的工作，我們需要不停的上課，我覺得自己的管理能力還是不夠的。另外一方面是聚焦下一代的產品，以及多產品以後的整個管理體系的構建。我基本上被這兩件事情佔據了幾乎 100% 的時間。
從百億級公司到千億級公司，挑戰在哪裡？
雖然這個資產和管理量級對於我們絕大多數人來說，可能一輩子都涉及不到，但反過來說，每一個關注中國電動車競爭格局的從業者都應該關注企業對於組織和管理能力提升的看法，這決定了在接下來的時間裡，每家企業將依照怎樣的路徑和效率來開展競爭。
李想的看法是：
我們研究了一下，所有的企業從這個收入規模到下一個銷售規模基本上面臨的挑戰都是差不多的，但是管理方式不一樣。我們只做一款車和做多款車的管理方式是不一樣的。包含我們原來或者從另外一個角度而言，因為我們發現最大的挑戰是，一個智慧電動車企業，基本上會橫跨多種組織形式。根據整個業務狀態的不同會橫跨多種組織形式，像供應鏈製造，很成熟的工藝化的體系組織模式，我們也會覆蓋。做 App，做網際網路，做銷售服務這樣像網際網路的方式我們也會去完整的涉及，也要有完整的能力和方式。再往後多款車，多款車型以及大型軟體的研發這種系統型的複雜組織的能力我們也得獲取。再往後更開放的 L4 級別的未來的自動駕駛，開放的複雜的能力我們也得掌握。
對於我們而言最大的挑戰是，一方面我們怎麼在組織管理方式上向不同領域的最好的行業最佳實踐學習。比如說我要做複雜的硬體和大型的軟體系統的管理，這個在這裡面表現最好的是華為，華為的 IPD 是這方面最有效的，是個巨大的管理體系，我們應該向他學習。
第二個層面是如何藉助數字化把可能出現四種象限裡的不同的組織回到一個空間裡面，就像空軍、陸軍、海軍一樣大家協作在一起，不能像之前說傳統的看不上新的，新的看不上傳統的。怎麼讓大家在一個世界裡保持更高效的工作，這是巨大的挑戰，真的比我們看到大型網際網路公司的管理難度還要大，這是我們講的接下來面臨的最大的挑戰。
智慧座艙的關鍵在哪裡？
之前談自動駕駛必談特斯拉，今年變了，必談華為。
不一定格局變了，但大家的注意力，一定開始轉移在新人身上。
半路中殺出的程咬金，不光實力不可測，因為之前一直在媒體視野之外，大家對於他們的策略也決心也各有各的好奇。李想說，要不明年再看看？
很多東西還是等著大家交付之後再看，還有他交付的量是什麼。如果花十幾萬在車上做 demo 是另外一碼事，這套東西如果相對正常的車貴了十幾萬，這是到底市場行為還是 demo 行為，需要往後再看。
從明年開始大家對於自動駕駛發展的程序會有一個認知上的變化。我覺得今天大家做出來的主流的車上做出來的選擇都是 2020 年之前做的選擇，因為 2020 年之前的話，我覺得作為一個汽車行業而言，在這方面的進步速度基本上跟傳統的汽車差不多的。從 2021 年以後整個自動駕駛的進步速度會進入到摩爾定律甚至是超過摩爾定律的速度。大家透過 L4 的算力，包括鐳射雷達，基本上明年這個行業裡的有些選手就陸續交付了，等大家都交付以後再來比較一些各個企業之間實際的水平和差異。我覺得這是比較好的一個方式。因為永遠有新的東西，永遠後面來的人出的牌比前面人出的牌要新，這永遠沒有終點。手機也是，後面出的畫素一定比前面要好，後面出的處理器一定比前面要高。汽車還是有自己的週期，我們覺得自己進步的速度已經很慢了，我們老的車主會覺得進步的速度太快了。到了下一款產品，大家可能覺得你進步速度怎麼快到這種程度。接下來的進步速度和之前不一樣了。
攝像頭和鐳射雷達的技術之爭有結論了麼？
今年，關於自動駕駛有兩個之前快成共識的事情又被打破了。
其一，之前很多人認為 L2 級輔助駕駛和 L4 級自動駕駛是完全兩條不同的產品和技術路徑，而今年證明了透過技術演進，實現從 L2 漸進升級到 L4 也是可能的。
其二，之前大家基本都認為多感測器融合是必由之路，但是頭鐵的廠家又開始強調只用攝像頭也能搞定一切了。
正好同一天，馬斯克宣佈特斯拉在北美的車要拆掉雷達，李想在釋出會強調下一款車會上鐳射雷達：
更高級別去走的話，沒有必要非得糾結鐳射雷達這件事情。鐳射雷達變的越來越便宜，攝像頭越來越貴，一個 800 萬的攝像頭要貴四五倍，800 萬的畫素用完了以後就會往 2000 萬的畫素上去看的，那個價格會更貴了。看四五年以後，可能 2000 萬畫素的攝像頭會跟鐳射雷達一個價格。在車的感測器融合上面不用太糾結，他只是一個成本問題，只要成本到位了該做的融合就去做就可以了。人就是這麼來工作的，我覺得這是一個方面。
另外一個方面，在各種各樣的感測器方面，一個車不是靠任何的單一感測器工作的，它既不是完全靠攝像頭工作，也不是完全的靠毫米波雷達工作，也不是靠鐳射雷達工作，他是融合產生最佳的結果，來獲得互動感測器的匹配，單獨的感測器的感測也會變的失效，還是要理性的去看，從目前的技術來看一個橫向的白色的卡車擺在那裡大家都是會直接撞上去的。至於再往下3D視覺會變成什麼樣的結果，3D視覺是不是依賴於更高，依賴於特別特別強的算力和攝像頭跟鐳射雷達相比就是成本的問題了。
鐳射雷達有一個問題就是鐳射雷達擺放的位置，接下來汽車碰撞的要求太高了。很多現有的鐳射雷達的佈置方案在碰撞上不一定合格，這也是一個問題。
理想以後軟體功能和服務會收費嗎？
理想 ONE 一直有個反常識的設定：輔助駕駛功能全系標配。
特別是這次改款釋出之後，這一特質變得更為明晰，要知道，幾乎所有的廠家，在這種高階輔助駕駛能力上，都是要加價幾萬元的。
預埋了硬體，如果使用者不解鎖使用似乎對主機廠也有些可惜，但是放著可觀的軟體收入不要，似乎也挺考驗決策者的忍耐力。
李想說，輔助駕駛不收錢，之後的商業模式還沒想好：
我們不能封死說一定不提供軟體服務、不需要這方面收入，我們不能這麼說，我們打造的是“移動的家”，這方面肯定是需要軟體服務的。關於自動駕駛方面和輔助駕駛方面，我們還是希望能標配就標配。
我自己個人而言，並不太接受一款車有高低配的概念，一個車是有自動駕駛，一個車是沒有自動駕駛，一個車是高配的，一個車是低配的。大家本身對自動駕駛和輔助駕駛的定義不一樣，我們自己認為輔助駕駛和自動駕駛是智慧電動車的最底層的作業系統。我不認為我買了一個蘋果手機，無論是四千多塊錢的 iPhone6，還是 iPhone 12 Pro Max，它的作業系統應該都是一樣的。我認為，自動駕駛是智慧電動車的底層、最重要的系統，這個大家的理解是不同的。
現在沒有辦法做那麼長遠的預想，因為我們的保有量才有五萬多輛，你去講這些軟體訂閱收入，太早了。我們也很難預測到未來車輛的使用場景到底是什麼樣的，隨著時代變化，越來越多的能夠開放給使用者的使用場景，解放使用者的時間，不需要自己去開車。今天還是沒有辦法直接拿電腦或者是拿手機的商業模式套過來。最開始的時候大家認為手機的商業模式跟電腦是一樣的，後來發現完全不同。其實一個智慧車他成熟以後他的商業模式跟手機也不一樣，很難把上一個時代的東西搬過來。
怎麼看智慧汽車的硬體升級？
在現場，李想解釋了 2021 款理想 ONE 在輔助駕駛上的能力是無法為 2020 款升級的，因為“線束是不一樣，有一點問題就會造成大的安全問題，而且基本上沒有改線束的可能”。
他更說到，智慧車的發展速度是很快的，可能現在的車只能算 iPhone 4S，但是下一代車就到了 iPhone X。
那麼，要為這種快速迭代準備預先升級的能力嗎：
從可升級的角度而言，我們合作的供應商如果是傳統汽車體系方式出來的，基本上不具備升級的可能性。如果後面是高通和英偉達這樣的，尤其是英偉達，你從顯示卡的角度而言，可升級的方案就成為了可能，這還是跟供應商的體系相關的。
像英偉達這樣的他會給到我們再下一代的介面，技術規範的要求，對於一些傳統的汽車廠商供應鏈，他只能給到你這一代供應鏈，下一代會隻字不提，你沒有辦法在介面上和閘道器做出太多的預留，這是兩個體系。
理想未來做什麼？
直接上答案：
沈亞楠：大家也知道，我們在開始開發 400kW 的高壓充電的方案，這種方案我們認為會從經濟上和從客戶體驗上比現有的所有解決方案都要好。我們也設立了充電網路的部門，會做一部分自建充電樁的動作，實際上已經在開展了。
李想：沒有轎車計劃。我們已經對外公佈了產品線了，會有一個 W 平臺，空間取向的，會有一個 S 平臺，運動取向的，會有多條取向來覆蓋不同使用者的需求。
