能造車是一回事，車能夠量產並經過市場檢驗是另外一個回事。如果寶能新能源不能儘快躋身“3+3+3+3”之中，未來成功的機率會越來越低。
120億隻能暫解寶能新能源“資金飢渴”
6月15日，寶能集團與廣州開發區戰略合作協議簽約儀式在廣州舉行。寶能集團旗下寶能新能源汽車集團有限公司（以下簡稱寶能新能源）總部落戶廣州開發區，廣州開發區國企將向寶能新能源汽車集團戰略投資120億元。
反諷的是，最早釋出上述新聞之一的公眾號評論區100條留言都被討薪者佔領，此外知乎、微博等平臺也有大量寶能觀致員工討薪、經銷商討賬的資訊，暴露出寶能汽車資金鍊緊繃程度。
120億戰投對於寶能汽車來說真的是救了急。但是，僅僅120億元的資金大機率還不夠寶能新能源“燒”的。
汽車產業是一個典型的資本密集型行業，目前新能源汽車賽道上的主流企業融資額都非常巨大。據統計，僅2020年至2021年2月的14個月中，蔚來融資額高達61。1億美元（約合392億人民幣），小鵬融資51億美元（約合328億人民幣），比亞迪融資40億美元（約合257億人民幣）。
寶能汽車在新能源汽車領域有著“超前部署”，攤子鋪得太大就會佔用更多的資金。寶能新能源不僅要自研增式新能源技術，旗下聚創新能源、臻宇新能源、七劍科技分別進行動力電池、電機、電控以及自研晶片、演算法、高精地圖的研發。寶能在新能源全產業鏈佈局遠超蔚來和小鵬等新勢力，可能已經超過了老牌車企比亞迪，蔚來和小鵬甚至還沒有自己的生產基地。
能否複製蔚來與合肥成功模式？
與寶能新能源獲得廣州國資戰投類似的案例還有去年4月造車新勢力之一的蔚來獲得合肥國資公司組成的戰略投資者合共70億元人民幣的投資，蔚來也將在合肥設立中國總部。此後，蔚來獲得了不錯的發展，股價大漲，國資公司的投資目前來看也獲得了不錯的回報。
但是寶能新能源與蔚來的情況又有很大不同。
蔚來近年一直位居造車新勢力第一梯隊，2019年內就大規模量產，且新車交付量位居造車新勢力第一，截止2021年4月已經量產超10萬輛。包括蔚來在內的造車新勢力前三強的技術路線、品質和口碑都已經經過了市場考驗，證明其商業模式已經取得了階段性成功。
從2017年收購觀致汽車起，寶能系進入汽車產業，其成立時間上甚至早於部分造車新勢力。但截止目前整個寶能系的汽車產業都還沒有跑通商業模式，僅從汽車銷量資料來看，寶能還沒有生產出經過了市場檢驗的汽車。
收購觀致後，寶能汽車玩起了自產自銷的把戲，透過寶能旗下的汽車租賃公司聯動雲共享出行採購觀致汽車。“內部消化”能暫時拉動銷量，卻拉不動真實私人終端消費市場。據全國乘聯會資料，今年前4月，觀致汽車的批發銷量不足4000輛。
在新能源汽車領域，按照寶能汽車規劃其首款新能源車觀致REV3要等到今年8月。寶能還沒有下線一臺量產車，所謂的“國際領先”的增程式電動汽車iREV以及BEV純電動技術路線是否合理還沒有經過任何檢驗。
寶能汽車的品牌效應也非常低，甚至可能是“負資產”。在“寶萬之爭”、“裁員風波”以及目前的”欠薪風波”之後，寶能系的口碑擔憂。觀致汽車原來的品牌就非常弱勢，被寶能汽車收購後也不見起色。傳聞寶能汽車正規劃另起爐灶新創高階新能源品牌，但成功難度也相對高。
能生產出來汽車是一回事，車能夠量產並經過市場檢驗是另外一個回事。賈躍亭的FF991、董明珠的“銀隆艾菲”新能源MPV就是前車之鑑。寶能新能源前途如何還充滿了未知。
2020年初，美團創始人王興曾預測中國車企新格局：“現在中國的車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪了，3家央企是一汽、東風（二汽）、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家（傳統）民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。”這一論斷正在被實踐逐漸證實。如果寶能新能源不能儘快躋身“3+3+3+3”之中，未來成功的機率會越來越低。
