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Core Points
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■ 三年超越特斯拉，是雄心還是吹牛？
■ 零跑和哪吒，誰主造車新勢力第二陣營？
■ 朱江明對零跑的未來還有哪些期待？
造車新勢力第二梯隊的勢頭比業界預想中要迅猛得多，諸如零跑、哪吒等一些不為大眾所熟知的品牌，也想追上新能源汽車的風口，在新能源汽車的紅海中分一杯羹。
近期，關於“零跑汽車考慮在香港IPO，籌資至少10億美元”的訊息不脛而走，零跑官方親自下場闢謠，稱該訊息不實，但上市找錢仍是新勢力們心照不宣的目標。
隨著行業洗牌的加速，造車新勢力們皆以全速前進的姿態行進著，想要實現“階級跨躍”趕超特斯拉的零跑，究竟還要翻過幾座大山？
懸崖邊的“針尖對麥芒”
你市值百億，我剛剛溫飽，我們都有光明的未來？
當去年蔚小理（蔚來、小鵬、理想）赴美IPO時，威馬、哪吒、零跑等其他新勢力只想活下去。今年蔚小理赴港上市時，其他新勢力依然在生死存亡之際苦苦掙扎。
與蔚小理三足鼎立的局面不同的是，現階段的威馬遠不及零跑、哪吒“能打”，雖然在10月獲得了5億美元的大額融資，但威馬目前的處境仍然不容樂觀。
自今年以來，威馬連續多次在銷量方面落後於零跑和哪吒，好在9月5005輛的翻倍回暖為威馬掙回了一點面子，但這一體量仍然不夠，與邁入萬輛時代的蔚來相比，五千餘輛的成績甚至不足蔚來當月銷量的一半。
現階段，零跑主要的競爭對手正是哪吒，作為第二陣營中的兩大主力，二者都透過搶佔入門級電動車市場獲得了一席之地。但一個讓哪吒以新勢力第四位自詡的理由是，在今年的單月銷量上，哪吒曾在5月反超理想、8月跑贏蔚來，因此不少媒體以此大做文章，聲稱哪吒已經擠進了第一梯隊，在筆者看來，此舉難逃自嗨的嫌疑，因為僅憑單月銷量並不能夠證明梯隊的扭轉。
在憑藉與電影《哪吒之魔童降世》的IP跨界營銷後，哪吒汽車以此打響了品牌知名度，同時在今年大額投資哪吒的360集團，也成了其“混圈”的靠山之一，“紅衣教主”周鴻禕高舉“科技平權”和“為人民造車”的旗幟，希望在新勢力的混戰中殺出一條血路。
即便外界的吹捧之聲不在少數，但哪吒目前的確還徘徊在第二陣營。不過，哪吒的市場表現足以在蔚小理之外的造車新勢力面前“稱王”。資料顯示，今年1-9月哪吒的累計交付量為41427輛，而零跑在這一期間的交付量為26032輛，只為哪吒的六成。
當然，目前的零跑也並非完全被動，其今年先後獲得了合肥、杭州兩地政府的參投。今年7月，由中金資本領投的新一輪融資宣告完成，零跑隨即獲得45億元的大額資本加持，加上年初的B輪融資，零跑在今年累計獲得的融資已超88億元。
企查查資料顯示，朱江明、傅利泉、大華股份分別持有零跑科技11。7389%、11。5618%、11。4097%股權。資料顯示，作為大華股份的主要創始成員，傅利泉、陳愛玲夫婦持有大華股份比例為36。56%，朱江明持有大華股份比例僅為5。36%。
如果大額資本可視為零跑持續發展的燃料，那麼全新增長點的到來，則是零跑急於解渴的“剛需品”。
正式亮相一年後，新車C11終於在上個月月末正式上市，同月，Model Y以33033輛的單月銷量強勢發力，C11想要實現趕超之夢顯然堪比登天。零跑CEO朱江明曾在釋出會現場表示，零跑C11可能是20萬元以內的最強SUV：“C11就是半價Model Y，且效能上要與Model Y一致，而豪華要強於它。”
在筆者看來，“超越特斯拉”似乎成為國產造車新勢力難以逾越的鴻溝，且不說朱江明的宣言有多大的泡沫，零跑目前能不能與哪吒抗衡還不好說。
歸根結底，第二陣營的確很難，向上是實力更雄厚、市場認知度更高的蔚小理，向下，是落後就恐遭淘汰的懸崖，懸崖之下是拜騰、博郡、前途等出局者的骸骨，零跑、哪吒以及其他新勢力全力以赴的背後是進則生死未卜、退則死路一條的棋局。
一本15萬元的生意經
15萬元以下造不出好的智慧電動車！？
小鵬汽車董事長兼CEO的何小鵬在今年6月的第十三屆中國汽車藍皮書論壇上的一席話，觸動了不少新造車們敏感的神經。
領投哪吒汽車的周鴻禕當時就急了：“你做不出來，不等於別人也做不出來！”
在何小鵬看來，軟體很難重新定義汽車，15萬元是智慧汽車基礎分水嶺，高等級的智慧化成本短期內甚至還有可能提高；從周鴻禕的角度講，未來的智慧汽車是大眾化的，科技的日益進步能夠消除價格不同導致的體驗差異。
雖然智慧電車未來的發展趨勢只能以問號收尾，但發力中低端市場的零跑，顯然不想成為何小鵬口中被“一杆子打死的新勢力”。
目前，零跑旗下有S01、T03、C11三款在售車型，負責走量的T03和銷量拉胯的S01，均不足15萬元，顯然不是何小鵬眼中“好的智慧電動車”。
根據市場調研機構IIHSMarkit的資料，未來十年內，15-20萬元的新能源汽車的市場滲透率將從3%猛增至40%，且成為新能源汽車的主流。至2030年時，該項數值有望超50%。
雖然C11上市是零跑的又一增長點，然而與低價策略的T03不同，15-20萬元區間的新能源汽車市場，早已成為兵家必爭的紅海之地。
基於中低端市場的利好，傳統車企在轉型過程中，多以此價格區間的新能源汽車佈局為主，長安、比亞迪、廣汽埃安在此範圍皆有佈局，
零跑向上的市場環境，遠不如從前容易。
另外，除了根基深厚的老牌車企，零跑C11還需要正面硬槓15。79-22。39萬的小鵬P5，多方壓力之下，市場正在倒逼零跑做出更多嘗試和改變。
一輛15萬元以上的新能源汽車是零跑意圖上探的自尊心，但拋開起家的市場利好後，零跑肩負的壓力似乎比蔚小理更大。
超越特斯拉的餅，朱江明敢畫
新造車這杯酒，誰喝都得醉。自罰兩杯的零跑，顯然有點“上頭了”，並且還醉的不輕。
雖然零跑的競爭對手排序上首要是哪吒、威馬，但和所有造車新勢力的“雄心”一樣，超越特斯拉才是朱江明的目標。從首款車型問世起，零跑就開始了一場與特斯拉的單方面纏鬥。
2019年，零跑首款產品S01以部分功能對標特斯拉為賣點，但很多都需要通過後期OTA實現，如此敗好感度的操作，確實難以令消費者買賬。
然而，更令人諷刺的還在後頭。高開低走並不是S01的原罪所在，產品故障頻發才是銷量低迷的罪魁禍首。
S01上市後，制動系統故障、動力系統故障、控制系統故障等問題如影隨形，200位忍無可忍的S01車主在2020年5月，向品牌方發出公開信，希望零跑就車質問題給出書面答覆。
呼應200位車主們維權的是零跑給出的敷衍迴應：“整車產品質量符合國家標準”、“多為偶發性問題，並非安全質量問題“，如此說辭，顯然難平消費者的怒火。
迫於壓力，零跑在同年10月，共計召回了150輛2019款零跑S01。如今在汽車之家的產品口碑中，仍然可以看到大量“總續航里程虛”、“宣傳功能至今未實現”等使用者評價的槽點。
雖然產品方面存在爭議，但是朱江明對時代風向的嗅覺仍然毋庸置疑。
多家權威機構聯合釋出的《新能源藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告（2019）》中提到：市場力量將推動電動車對傳統燃油車進行替代，而一個拐點將出現在2025年前後。今年下半年曝光的理想汽車內部信中同樣強調，2025年時，中國頭部智慧電動車的企業，必須要獲取20%以上的市場份額即銷量超160萬輛才算達標。
對於2025年，朱江明同樣也立下了新的flag。
按照朱江明的規劃，零跑將於2025年底前推出覆蓋35萬元以內價格區間的8款全新車型，；2022年進軍海外市場；2025年整體銷量達到80萬輛；2024年預計實現全場景自動駕駛技術，力爭三年內超過特斯拉。
一番豪言壯志難逃畫餅的嫌疑，不管外界怎麼想，反正朱江明自己是信了。
目前，零跑自研的“凌芯01”算力為4。2TOPS，僅達到了L3級自動駕駛的部分需求，這與特斯拉現下標榜的L4級別自動駕駛尚且無法比擬，再加上3年的時間期限，更是難上加難，朱江明恐怕會落得個自己打自己臉的收場。
當然，朱江明如此執著地畫餅，或許和零跑的上市計劃難逃干係。據悉，零跑預計於2021年年底或2022年年初IPO。
超越特斯拉的大餅，也藏不住零跑急於上市的苦心，對於資本而言，新勢力第二梯隊中的“第一股”，顯然比其他遲來者更具價值。
寫在最後
隨著新能源汽車滲透率的提高，零跑的整體發展趨勢向好，與前些年相比，前方的形勢儼然明朗了許多。
雖然愛吹牛並不是什麼大毛病，但產品佈局、融資上市都需要朱江明投入更多心思，即便希望渺茫，前腳剛剛穩住的零跑，依然在努力尋覓零跑的機會。
