在華為釋出會上市
在華為商城預訂
在華為體驗店展車
但“華為不造車”
“華為大法”有多香？關注汽車股票的人大概都有這樣的感受，一家車企一旦有機會和華為產生關聯，股價大機率就會一飛沖天。這使得華為在汽車行業成為一個特殊的存在。
兩年前，由華為創始人任正非簽發的華為EMT決議稱：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。此後，包括極狐阿爾法S全新HI版、賽力斯華為智選SF5等多款帶有“華為概念”的車型快速獲得市場熱度，但也快速被市場遺忘。
華為此前三番四次宣告不造車，但與汽車製造業的密切交叉卻令人浮想聯翩，甚至有消費者在購買了相關概念車型後“手動”換上華為車標。在這樣的千呼萬喚之下，AITO品牌來了。
7月4日，在華為夏季旗艦新品釋出會上，AITO品牌正式推出了旗下第二款產品——豪華智慧大型電動SUV AITO問界M7，全國建議零售價為31。98-37。98萬元。官方稱，問界M7由華為深度賦能，搭載HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺，帶來6座大空間、AITO零重力座椅和全新升級的HarmonyOS智慧座艙。
問界M7的上市釋出會不同於其他新車釋出，這款車型是在華為夏季旗艦新品釋出會上正式上市的。在這款車型釋出之前，華為先發布了手機、手錶、隨行WIFI以及全屋智慧等多款產品。事實上，問界M5的釋出也是這樣一個流程，當時還被質疑“用釋出會一半的時間釋出一款非華為產品”到底是怎樣的考慮。
所以問界M7雖是金康賽力斯的車型，但無論是上市前華為常務董事、終端BG CEO、智慧汽車解決方案BU CEO餘承東在多個場合的反覆提及，還是與華為其他產品一起釋出，都給了消費者一種強烈的感覺：這就是華為的車型。“華為主導的佔比太高，而賽力斯，怎麼看都像一個代工廠。”有業內人士坦言。
實際上，在華為不造車的宗旨下，AITO品牌雖然已經無限接近華為的“親兒子”。但無論是問界M7還是此前推出的問界M5，都還不能體現出華為的“火力全開”——華為引以為傲的ADS高階自動駕駛，並沒有出現在這兩款車型的配置上。同時，值得注意的是，上述宣稱華為不造車的檔案簽發日期為2020年10月26日，但宣告末尾顯示：“本文從發文之日起生效，有效期為3年”。
也就是說，未來華為親自下場造車也不是沒有可能。餘承東在汽車圈的活躍也很難讓人相信，華為真的無意於造車。真若如此，AITO問界M7還香嗎？
“靈魂賦能”
有關於華為、百度等企業為汽車提供技術支援的討論，業內由來已久。最著名的一次是2021年上汽集團董事長陳虹所言，“上汽很難接受單一供應商提供整體方案。這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’。靈魂一定要掌握在自己手中”。
體量龐大的上汽有底氣說出這番話，但對於其他車企而言，有時候相較於生存危機，靈魂或許不那麼重要。
有了華為的“靈魂”，儘管車市一片慘淡，但AITO問界M7還是取得了開門紅。
“在華為和賽力斯發揮各自優勢共同賦能下，AITO品牌創造了新品牌單車型最快交付破萬的記錄，6月份單月大定破萬再創新高，已經成為成長最快的智慧電動汽車品牌。”餘承東表示：“隨著問界M7的到來，將有更多人體驗到AITO帶來的全新智慧出行體驗。”
據稱，新車開啟預售之後，AITO APP一度出現宕機，預售4小時訂單即突破2萬臺。華為與小康集團合作的上一款車型，問界M5在剛剛過去的6月也完成了7021輛的交付量。
此次推出的AITO問界M7，幾大賣點也相當惹人關注。
問界M7
作為大型SUV，空間一定要足。不同於以往一談車內空間必說車長和軸距，問界M7引入“公攤”面積的概念，稱“用更少的‘公攤’把更多空間留給使用者，重新定義六座大空間”。其實現路徑是獨創的六合一增程器動力總成讓乘員艙前向空間得到拓展，使縱向長度達2605mm，空間轉化率達到92。4%。
在智慧化方面，手機生態上車是一大亮點。HarmonyOS智慧座艙再次進化，新增的超級桌面功能讓手機應用直達問界M7車機，使用者可以透過大屏操作手機應用，軟體介面會根據螢幕自適應，方便利用大屏編輯微信文件或利用車載攝像頭拍攝手機Vlog。“HarmonyOS智慧座艙是全世界最好的智慧座艙，沒有之一。”餘承東在新品釋出會上大讚其智慧座艙的產品。不過遺憾的是，華為引以為傲的ADS高階自動駕駛並沒有出現在這款車型的配置上。
這也被一些網友和業內人士解讀為，華為為自己下場造車留下的“殺招”。
儘管問界M7是一款SUV，但官方稱其舒適性比擬MPV。如後排座椅靠背支援六檔至多33度調節，並配備獨立音響、空調出風口、照明燈等配置。業界首個商用的AITO零重力座椅採用零壓感知人體工學設計，打造壓力分佈超均勻的座椅靠背坐墊，比平躺的座椅可以更有效緩解身心壓力與疲憊等。
在華為概念加持下，合作伙伴小康集團如今已經坐擁千億市值——截至7月7日收盤，小康股份最新市值已經達到1106億元。這家已經36歲的老牌車企，從未有過如此風光。
在這樣的背景下，失去“靈魂”或許也不是太難接受。
“舊人”之痛？
但是，問界M7的火爆，卻再一次刺痛了賽力斯華為智選SF5的車主。
一年前，因華為概念為賽力斯華為智選SF5買單的車主如今大喊“被拋棄”。“我們SF5的車主只希望能對陳舊的車機進行升級，付費升級也可以接受。”一位SF5車主向中國新聞週刊表示，其25萬元購買的車型僅僅一年之後在二手車市場僅值13萬元。“如果知道SF5這麼快就被華為拋棄，我當初是不會選擇這款車型的。”
2021年4月，SF5剛推出時也曾風光無限。根據彼時資訊，SF5開啟預訂後兩日訂單就已突破3000輛。不過根據乘聯會資料，2021年4月至11月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛，共計7080輛。
2021年12月，首款華為“鴻蒙”汽車——“AITO問界M5”正式釋出之後，賽力斯SF5就已經走向“事實性停產”。據稱，AITO問界M5釋出半個月之後，全國大定訂單就已經超過7000臺。這也使得SF5更無存在的意義。
同樣陷入尷尬境地的還有極狐阿爾法S全新HI版。
一年前，這款車型憑藉上海車展前的高精度無人駕駛路試影片贏得了全網轟動，但量產交付日期卻拖了將近一年。近日，北汽藍谷在回答投資人提問時表示，“極狐阿爾法S全新HI版已上市，目前產品正在陸續交付，相關工作正在按計劃開展”。根據目前資訊，這款車型或於7月開啟面向全款及大定使用者的交付，並將於8月率先上線囊括城區、高速、泊車等高階智慧駕駛功能。
但這款紅極一時的車型，如今卻沒了熱度。車型量產進度太慢，磨掉了市場的大部分熱情。也讓最先拿到華為紅利的極狐阿爾法S全新HI版，錯過了市場機會。
對比問界M7眼下的烈火烹油繁花似錦，無論是SF5的車主還是其他曾經主打華為概念的車型，難免都有幾分被“打入冷宮”的錯覺。
更進一步？
今年以來，AITO問界已經接連推出兩款車型，對於汽車製造來說，速度已經很快。
華為在汽車圈動作頻頻，讓人不免揣測，汽車業務是否會成為華為業務的下一個支點。根據Omdia釋出的資料顯示，華為2021年的手機出貨量已降至3500萬部，較2020年下降81。6%，而其全球市場份額從2020年的15% 下降至2021年的約3%。
智慧汽車被視為當前的風口，這從近年來跨界造車的火熱程度不難看出。
2021年，同樣作為手機行業的頭部品牌，雷軍親自領軍小米官宣造車。但造車也有巨大的不確定性，已經有一眾企業家“倒在了自己造的車前”。羅永浩在重新投入創業洪流時，也猶豫過是否選擇造車，但最終他選擇了AR，被眾多網友評論為“躲過一劫”。
在7月7日的一場汽車論壇上，餘承東稱，華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元，目前也是華為唯一虧損的業務。
但在汽車賽道，華為依然野心勃勃。
釋出會上，餘承東在產品介紹時提及賽力斯全新鳳凰工廠即將開啟交付，交付後賽力斯兩座工廠的年產能將超過30萬輛。而在今年年初，餘承東就曾表示，2022年華為計劃到年底，先用一千家店來賣車，假設每個店每個月可以賣30臺車，月銷量便能達到3萬，今年華為就可以實現30萬輛的銷售目標。
與此同時，根據首創證券研報，今年市場將迎來多款華為深度合作車型交付，包括問界M5、極狐阿爾法S HI版、問界M7、阿維塔11等，同時，華為hicar車機系統已實現對超過150款車型的支援。
從產品來看，AITO品牌問界M5、問界M7是目前最接近華為“親兒子”的存在，華為造車的邊界也愈發模糊。
在問界M7推出之後，更多的人對於華為是否會親自下場造車津津樂道。畢竟，到明年華為不造車的承諾就即將過期。去年4月，前華為智慧駕駛產品線總裁蘇箐曾談到，ADS在新車上的匯入週期至少要24個月；一般傳統主機廠在單個車型的平均研發時間為2-3年。從這一週期來看，華為三年不造車的說法或許有更深層次的考量。
但消費者已經迫不及待，電商平臺上，摳標換標套裝一應俱全，許多購買華為概念車的消費者已經“手動”換上華為車標。在這樣的眾望所歸之下，華為造車，或許會迎來“黃袍加身”的一天。
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