“電動化”可以說是近幾年汽車圈聽到最多的一詞，無論是合資品牌還是自主品牌、豪華品牌還是普通品牌，都在加大新能源市場的投入，其中不乏一些激進派車企，甚至把燃油車的停售時間具體化。據公開資料顯示，很多國內車企計劃將在2025年停產、停售燃油車，而海外車企宣佈停售燃油車的時間表也不會太晚，大多集中在2030之後。
其中最具代表性的當屬比亞迪，就在不久前，比亞迪宣佈了比亞迪汽車自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，而未來比亞迪在汽車板塊將專注於純電動和插電式混合動力汽車業務。
可能很多人會問，為什麼在燃油車非常成熟且有龐大基盤的情況下，幾乎所有車企都表達了向電動化靠攏的決心呢？這不免讓人覺得有著賭徒心理，一次性梭哈不管結果。
畢竟所有人心裡都清楚，雖然新能源是未來發展方向，但買不買新能源汽車又是另一回事，對於車主們而言，使用便捷程度以及保養等等，似乎新能源汽車要比燃油車麻煩很多。
目前阻礙新能源汽車成為首選的有2個問題，一是續航焦慮，目前大部分純電車的續航都集中在300-600公里，理論上和燃油車的行駛里程差不多，不過冬季氣溫越低，耗電量越快，續航里程將會受到極大的影響，最終可能打個7、8折。
充電難也是純電車主的一大痛點，就算是一線城市，也無法做到家家有充電樁，而且充電非常費時間，可能好不容易找到充電停車位，車位上可能還會停著燃油車。
另外，新能源車還非常不保值，大家可以瞭解一下特斯拉的保值率，三年前買的特斯拉model 3，如今保值率還不到50%。其他國產品牌就更不用說了，車主這幾年省下的油錢全都是換電池的費用以及虧掉的保值率。
不少車主表示，電動車作為城市代步還是非常不錯的，但是跑長途就心裡發虛，除了怕找不到充電站，電動車的底盤懸架這些也無法和燃油車相比，很多低端電動車毫無調校可言，純粹的油改電隱藏了不少弊端，比如安全、操控、舒適度等等。
當然，也有不少車圈大佬並不看好電動化過快，4月15日，寶馬公司CEO奧利弗齊普斯（Oliver Zipse）表示，公司必須小心，不要過於依賴少數幾個國家，只關注電動汽車。他還補充道，“傳統燃油車仍有市場”。無論是從利潤角度還是從環境角度來看，提供更節能的內燃機汽車都是關鍵。
無獨有偶，豐田CEO豐田章男也曾發表過類似的看法，若想要尋求所謂的碳中和目標，無論採用什麼方法，都不應該只押寶在新能源身上，並且實現碳中和的目的，並不一定只通過完全取消內燃機來實現。
其實目前中國品牌與外資品牌對新能源市場的境遇是完全不同的，就像很多年前便提出的彎道超車，但過去了這麼久，真的超車了嗎？一個沒有技術積累、連內燃機都沒有玩明白的車企，你能指望電動機就能領先嗎？
我們可以看一下那些喜歡電動化提速的品牌，其中大部分都是中國品牌，它們在燃油車市場其實並不過好過，甚至說燃油車成為了它們的負擔，根本不賺錢，停售燃油車即得了面子，又止住了虧損，這就和考試一樣，如果我次次語文都墊底，那我肯定就不會再把時間花在語文，還不如去主攻英語、數學，發展自己的拿手科目。
目前很多中國品牌的新能源產品都集中在20萬－40萬元價格區間，要知道，大概在4年前，傳祺GS8突破20萬售價，就被稱為突破價格天花板，而如今，造車新勢力三、四十萬的產品比比皆是，若是憑藉傳統燃油車去衝擊高階，顯然很難做到的，無論是技術還是品牌溢價能力都無法與那些百年車企相比。
或許有人會說，像我們熟知的“蔚小理”不是非常成功了嗎，無論是銷量還是造車模式都走到了市場前端，需要注意的是，造車新勢力由於前期投入太大，他們三家都還在虧損，要實現扭虧為盈還需要時間。
對於大眾、豐田這樣的品牌來說，由於自身在燃油車領域足夠優秀，因而他們可以將更多的精力放到新能源領域，即便是“all in”也沒關係，而很多中國品牌是輸不起的，一旦失敗是沒有回頭路可走的。這就類似於狼來了的戲碼，任憑你如何吹噓新能源市場，如何加碼新能源市場，一旦時機成熟，外資品牌甚至可以輕輕鬆鬆後來就上，把你好不容易經營起來的新能源市場份額全部搶走。
2021年，中國汽車市場產銷分別完成2608。2萬輛和2627。5萬輛，同比分別增長3。4%和3。8%，結束了2018年以來連續三年下降的局面。其中新能源汽車產銷分別完成354。5萬輛和352。1萬輛，同比均增長1。6倍，市場佔有率達到了13。4%，高於上年8個百分點。
看似新能源車一片大好，但所佔比例還是太小，中國目前的燃油車市場，依然有非常大的市場規模，電動車在短時間還是無法在銷量上戰勝傳統燃油車，更別提徹底取代燃油車，就當下來看，絕大多數企業的主營依舊是燃油車業務，新能源汽車市場其實只是一個分支，包含與被包含的關係。
作為消費者，不用糾結該買燃油車還是買新能源車，電動化時代離我們還很遙遠，除非找到了更好的替代方案，更好地發展新能源和智慧化。
注：以上圖片來源於品牌官方
