電動車時代，側面柱碰撞實驗有多重要？

總編 | 鍾昆

作者 | 關宇航

編輯 | 張俐

來自汽車葫蘆圈的報道

前一陣子，一則特斯拉Model X的碰撞事故引發廣泛關注，不止因為其駕駛者是有著明星光環的職業車手，也在於這一次的碰撞事故所引發關注的動力電池碰撞燃燒問題。

在這一起事故中，車輛因為劇烈的碰撞導致車體嚴重變形，進而引發了動力電池燃燒，火勢頗為猛烈；而在事故後清理現場時，由於車體被挪動，可能又發生一些形變，甚至還產生了二次燃燒。

一時間，關於純電動車碰撞與自燃安全性的話題再度甚囂塵上。

截止目前，事故完整經過尚未出爐，因此我們也不妄加揣測事故原因。

但從事故本身導致動力電池結構受損，進而引發自燃這個角度來說，我們還是希望在如今的新能源時代，消費者們能更加在意被動的碰撞安全，甚至是比傳統燃油車時代要更加小心。

肯定有人會不解，為何新能源時代還要更加關心被動碰撞安全？現在的很多新能源車型都有智慧化的主動安全技術，還要被動碰撞幹嘛？

怎麼說呢，不怕一萬就怕萬一。真到了千鈞一髮的時刻，最終保護你性命的還是被動碰撞安全。

電池燃燒一發不可收拾

側面柱碰撞實驗值得關注

目前公認的，相比起傳統燃油車燃油管路洩露引發的自燃，電動車動力電池自燃的撲滅難度是更大的，在絕大多數情況下，電池組燃燒給人的主觀感覺都是“燒起來之後一發不可收拾”。

核心原因，在於“電池包”本身。相比起傳統燃油車起火後，只需要用泡沫、乾粉等滅火材質隔絕氧氣即可阻燃不同；因為電動車電芯都是置於高度防塵防水的電池包之內，即使結構破損、短路導致熱失控，外界的泡沫與乾粉等材質也難以大量進入電池包內部，進而無法滅火。

因此，目前電動車電池組自燃最好的撲救方法，還是“大量的水”，一方面是相比泡沫和乾粉，水能更好的進入電池組殼體內部，二是大量的水能快速降低電池組與電芯的溫度，進而緩解“熱失控”。

但事實上，除非事故發生地就在消防隊旁邊、或恰好有滿載的消防水車經過，一般都很難滿足“大量的水”這個要求，絕大多數電動車自燃的最終結果，都是“一燒到底”。

因此，選購一臺能在事故中有效防止電池組變形、破損的“好車”，就顯得尤為重要。

那怎樣的車才是“好車”呢？

答案就是“側面柱撞成績優秀的車型”。

眾所周知，目前絕大部分電動車都是將電池組置於乘員艙底板下部，不僅左右有兩根縱梁保護，前後更是有著充足的碰撞緩衝區，所以普通的事故下，一般不會傷及電池組殼體。

但如果事故“不普通”呢？

相比前後兩個方面的大量緩衝空間，電池組在左右兩個方向上，僅有車體的橫樑用於保護，沒有太多形變與緩衝空間，而且相比於正向上更多是壁障式的碰撞，不少側面碰撞事故都是打滑或被打滑所致的柱撞，而柱撞發生時，車輛受力更集中、車身結構變形量更大，對新能源汽車動力電池包的威脅也更大，一旦碰撞力傳遞給動力電池包，導致擠壓變形、內部短路，就很容易引發動力電池著火爆炸。

也正是因此，我們注意到中汽測評已經在C-NCAP 2021版測評規程中更加關注新能源汽車安全，並針對新能源汽車引入了側面柱碰撞測評專案，以模擬駕駛者避無可避時撞擊到了樹木、電線杆、水泥牆體等情況。

據瞭解，在試驗中，測試車輛會以32km/h的速度，呈75°角，撞擊直徑為254mm的剛性柱，最終透過乘員傷害和車輛電安全評價其安全效能。可以說該專案對車輛的乘員保護效能和動力電池保護效能均提出了更高的要求。

也正是因此，未來計劃購置純電動車型的消費者們，可以多多關注一下C-NCAP 的相關車輛測試結果，對於安全性還是很有參考意義的。

如何才有更高的車體剛性與安全性？

CTB/CTC技術值得關注

站在消費者角度來說，測試成績是一方面，但市售車型如此之多，測試機構也很難做到對市場上每一款車型的全覆蓋。

那麼，能否換一種思路。看有哪些技術或設計，能夠提升一臺車的車體剛性與安全性，進而在理論上會有更好的側面柱碰撞表現呢？

答案是“車身電池一體化技術”。而在具體的技術達成路徑上，目前全市場又分為了大致兩類，一類是以零跑、特斯拉為代表的CTC，另一類是以比亞迪為代表的CTB，雖然技術實現路徑上有所區別，但本質都是透過先期的設計，打破了傳統電池包與車體之間的概念，將電池融入車體之中，進而獲取更大的結構完整性，進而提升系統整體的剛性與安全性。

簡單來說，零跑和特斯拉的CTC方案，已經徹底沒有了電池組的概念，乘員艙底板即電池上蓋，車體下底板即電池托盤，合在一起就構成了車身電池一體化；而比亞迪的CTB則比較特別，依然存在一個看似像“電池包”的東西，但以對應的海豹車型為例，白車身狀態下車體沒有底板，下邊梁間僅有橫樑，而“電池包”，同時肩負白車身底板的工作，拼合在一起後構成完整的車體。