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2021/07/24
董事長，這一次是決戰了。
記者丨李思佳
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
股東大會還沒過去多久，股民痛下針砭時的情緒尚未消散，當然，股價和銷量也沒有明顯上揚的勢頭，上汽集團就是在這樣一個企業發展背景下選擇邁向新賽道，開始建設“新上汽”。
我們都知道，上汽集團如今的日子並不好過。銷量俯衝，股價下滑，輿情走低，使得股東在大會上接連炮轟。因此，身處外圈資本瘋狂湧入、新勢力造車日漸壯大以及自身發展陷入停滯的時代下，作為汽車行業的龍頭，上汽集團轉換賽道是必然發生的。
但所謂革命即意味著利益的重新分配、組織架構的變革、技術專利的突破、利益和資源配置等，這些是企業革命的根基所在，否則就是空喊口號的假革命。因此，這裡就不探討官方所言的“以人為本”、“創新致遠”爾爾，如是口號換個車企同樣說得通，這不是市場想看的，亦不是筆者要表達的。
我們更關心的問題是，面對時代變革，面對市場激盪，面對自身發展，自帶國企屬性的上汽集團又能否解決自身問題，進而打好這場賽道轉換的翻身之仗？
勢在必行的革命
既然要建設“新上汽”，我們不妨先看看如今的上汽。
從最直觀的銷量來看，上汽6月銷量為32。86萬輛，同比下滑31。46%；上半年累計銷量為229。73萬輛，僅完成年度目標不足四成。同時，主要業績指標與2019年同期差距較大，更不必說巔峰時期的2018年。
相同的市場環境，相同客觀因素的影響，但並非所有車企都慘狀如斯。因此，除了客觀存在的干擾外，更需在自身找問題。
上汽陷入低谷的原因很多，但如果說銷量的低谷，首要原因則是向來仰仗的合資板塊走低。
上汽大眾自帕薩特碰撞事件以來一直沒緩過來，上汽通用價格戰迎來後遺症，上汽通用五菱高階化鏡花水月，如此一來，佔據了上汽集團80%以上銷量的三大合資板塊在各自的困境中跋涉，讓倚重於斯的上汽在自我追趕之路上步履蹣跚。
不只是當下，上汽從盛到衰，命運一直都是合資板塊在執筆描繪。
2018年，三大合資板塊各自輸出了200萬輛，一榮俱榮，上汽一時間風頭無兩。近兩年合資板塊開始失速，又讓這個三個“200萬輛”撐起來的大集團業績隨之下滑，一損俱損。
目前，上汽所屬主要整車企業除上述三家外，還包括上汽乘用車、上汽大通、智己汽車、南京依維柯、上汽依維柯紅巖和上海申沃，而在這些板塊當中，最賺錢的仍是三家合資公司。過去幾年，上汽大眾貢獻的利潤甚至常年超過1/3。
要知道，它們造成的利潤，上汽不是全部拿得到的。
相比合資板塊的舉足輕重，上汽自主方面就顯得不溫不火。以上汽乘用車為例，6月批發4。7萬輛；上半年累計銷量為29。94萬輛。銷量和盈利對比其他國企的相同板塊，表現尚可，但“新上汽”下的乘用車，競爭對手真的是他們嗎？
同時，上汽乘用車、上汽財務、延鋒汽飾，以及華域汽車等僅貢獻的利潤也不到30%。
彼時，寶馬趁機以36億歐元收購華晨寶馬部分股權，讓華晨的話語權與盈利能力大打折扣，這是品牌羸弱的代價，是自主品牌發展中不堪的一面。
國內股比政策即將完全放開，但沒人願意做下一個中國汽車工業的罪人，如何擺脫對合資板塊的過度依賴，如何提高自主品牌影響力，是所有自主品牌應該應當擔起來的責任。上汽身為龍頭企業，更應以身作則。
陳虹和上汽集團的7年
銷量下滑，合資自主差距過大是表象，說到底，還是業績下滑，盈利能力下降的問題。
2020年，上汽實現營業總收入7421億元，同比下降12%；淨利潤204。億元，同比下降超過20%，創近五年來新低。時至今日，曾經A股市值最高的整車上市公司，上汽的股價低到不如比亞迪的40%，長城的70%，也難怪在股東大會上，參會股東對其痛下針砭。
面對現狀，上汽需要給股東股民一個交代，所以說上汽需要一次徹底的轉型。但關於上汽集團的轉型，其實早在陳虹上任開始時，就不斷提出過。
7年前的上任首日，陳虹便率先提出“新四化”的概念。
後來，上汽和阿里在斑馬發展方向上出現分歧，最終導致斑馬團隊大洗牌，一眾高管相繼離去。2019年，博弈迎來終局，阿里成為大股東，雙方宣佈重組斑馬，並於去年5月完成斑馬與AliOS的戰略重組。
在智慧網聯技術茁壯成長時，兩大巨頭的博弈讓斑馬發展遲緩。雖然在上汽妥協之下得以為繼，但斑馬顯然錯過了黃金髮展期。想必斑馬留下的陰影，也是上汽決心在智慧駕駛技術領域實現完全自主，“拒絕”華為的原因之一。
同時，在新四化佈局上，上汽狂砸600億現金，結果打出名號的車型只有一款宏光MINIEV。去年，上汽集團共賣出32萬輛新能源車，其中宏光MINIEV一款就12萬輛。剩下的多半是一些中低端的寶駿和榮威車型。
然而，作為又一款五菱神車，宏光MINIEV確實是叫好又叫座，但它的銷量佔比過高也讓上汽通用五菱的利潤下滑，有人曾經測算，宏光MINIEV的利潤率大概在2至3%之間，甚至傳出只賺88元的小道訊息。
同時，2019年財報中，上汽表示已經完成了在智慧駕駛關鍵技術上的佈局。隨即又宣佈成功掌握了感知、決策、執行系統關鍵核心技術。
但整體來看，上汽在智慧駕駛技術方面並不佔優，不管是R汽車還是智己汽車，投入了大量的時間金錢成本，結果R汽車現在都沒箇中文名，“一號工程”智己汽車也離預期相差甚遠。
上汽在佈局研發上，起個大早卻趕了個晚集。
因此，如何讓花出去的錢濺起水花，也是個問題。
做為汽車行業的龍頭，上汽集團本應該也本能夠做得更好。自從胡茂元手中接掌上汽集團，陳虹至今已經掌舵上汽集團7年。期間，上汽集團的業績一路走高，2018年歸屬上市公司股東的淨利潤創紀錄達到360。09億元，創下“日賺一億”的神話。
隨著車市下行，行業變革速度加快，在造車新勢力崛起的當下，估值體系改變所帶來的影響進一步體現，致使上汽股價一路跌到20塊錢出頭，不及比亞迪的十分之一，即便是放眼全盤車企，這樣的股價呈現讓股東不動怒都難。
市值表現上更為誇張，上汽甚至被贛鋒鋰業超越，要知道前幾年上汽的市值曾是後者的十餘倍啊！
上汽集團作為國企，一方面要維穩，另一方面又要跟上行業變革的步伐，對於掌舵者來說，如何均衡並非易事。但時代的車輪滾滾向前，並不會因為誰有難處就停下等待，面對新勢力崛起，面對圈外資本入圍，面對變革的時代——
董事長，這一次是決戰了。
這一次，是決戰
此次轉換賽道，是上汽集團的迫切訴求，也是自主品牌的迫切需求。
正如陳虹在上任之初講過的，“上汽只做領導者，不做跟隨者，要成為有影響力的世界品牌”。上汽集團如能腳踏實地完成轉型，不僅業績上揚、股票走俏不是夢，更能給自主車企轉型提供藍本，為自主品牌的崛起提供案例。
那上汽有機會嗎？
有！只要能發現問題所在，任何時候的行動都不算晚，至少從力度上看，上汽足夠拼。
據瞭解，轉型期內，上汽強化管理層的激勵約束退出機制，幹部的大部分收入來自激勵薪酬，且每年有一定的幹部將被“末位淘汰”，管理模式更加扁平化；同時，上汽也在回購股份，並將部分回購的股份為新一輪核心員工股權激勵計劃做好了鋪墊，為年輕人才提供了機會。
現有的佈局體系也是上汽的機會。
周知，整車製造在汽車行業內處在絕對核心，但行業上下游如鋼鐵等原材料、零部件等供應商，下游基本就是二手車，4S店，還有就是金融機構比如保險、汽車金融等同樣重要。
與此同時，上汽的華域汽車、上柴股份、延峰江森、聯合電子、薩博變速器、安吉物流……從零部件到柴油機，從變速器到物流，覆蓋了整個汽車行業的上、中、下游。
大規模生產玩的就是整合，要整合就要有足夠多的可以控制的寶貴資源，那麼圍繞上汽集團做的上下游資源不僅多，而且很優質，這不是一般企業可以做到的。上汽的護城河足夠深。
另外，智己汽車的“原石”概念也很受用。
智己汽車以4。9%的CSOP使用者權益平臺股權收益作為背書，發行“原石”概念，對映該部分股權對應的資產收益與紅利。透過這樣的介質，建立起完整的“資料養成”式獲取原石的鏈路，展示品牌的誠意的同時，也增強了使用者粘度，一舉兩得。
而且，今年4月，上汽集團SOA軟體平臺已經完成搭建。
正如應用商店之於手機一般，汽車行業也在等待一個平臺型工具。SOA的出現，打破藩籬，解決了資訊孤島的問題，為車企業提供統一的軟體開發平臺，建立汽車領域的軟體應用商店，同時吸引各類軟體技術人員，在這個平臺上，施展才華，服務平臺上的整車企業和消費者。
不過，最重要的還是陳虹續任董事長，這意味著接下來三年，上汽集團的轉型與變革將在一個領導層相對平穩的階段中度過。
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李思佳
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反香菜聯盟頭目、公社一樓雅座長期霸佔者
THE END
