特斯拉Autopilot到底安全嗎？

“人們關注的重點一直是創新，而不是安全”

編譯|楊玉科

編輯 | Jane

出品| 幫寧工作室（gbngzs）

2017年購買特斯拉Model S時，羅賓·吉烏拉（Robin Geoulla）其實有些顧慮，他對這輛車的自動駕駛技術有些懷疑。

“完全依賴它，讓它自己駕駛，有點可怕，你懂的。”羅賓這樣對一名美國調查人員描述其對特斯拉Autopilot系統的最初感受。2018年1月，發表上述感慨幾天前，羅賓那輛Model S在Autopilot啟動狀態下，撞上一輛停在加州州際公路上的消防車後部。

隨著時間推移，羅賓改變了對Autopilot的懷疑態度。他發現，一般情況下，Autopilot在跟蹤前面車輛時基本可靠，但當面對陽光直射或前面車輛突然改變車道，Autopilot系統似乎就會出現混亂狀況。在接受美國國家運輸安全委員會（NTSB）調查人員問詢時，羅賓回答道。

他告訴調查人員，在與消防車追尾之前，他正朝著太陽行駛——這似乎也印證了上述觀點。NTSB發現，特斯拉Autopilot設計允許羅賓在行駛中脫離駕駛，當Autopilot啟動時，他的手幾乎約30分鐘都不在方向盤上。

NTSB此前曾敦促美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）調查Autopilot的侷限性、司機濫用的可能性，以及一系列涉及Autopilot事故（其中有部分致命事故）後可能存在的安全風險。

NTSB新任主席詹妮弗·霍曼迪（Jennifer Homendy）告訴路透社：“事實表明，人們關注的重點一直是創新，而不是安全。我希望當下就是發生轉變的開始。”她說，特斯拉Autopilot與航空領域使用的更嚴格自動駕駛系統沒有可比性，後者配有訓練有素的飛行員，而且匹配應對疲勞、藥物和酒精測試的相關規則。

特斯拉網站顯示，Autopilot是一種先進的駕駛員輔助功能，當前版本無法實現自動駕駛。啟用該系統前，司機必須把手放在方向盤上，並保持對車輛的控制。

羅賓的事故是NHTSA正在調查的12起（包含9月13日弗羅裡達事故）涉及Autopilot事故之一，這是該機構自特斯拉 2015年引入Autopilot系統以來最深入的調查的一部分。

經路透社查閱NHTSA宣告、NTSB檔案和警方報告顯示，正在調查的這些事故中，大多數發生在天黑後，或陽光刺眼等能見度有限的條件下。自動駕駛專家表示，這引發了人們對Autopilot在特殊駕駛條件下應變能力的質疑。

NHTSA發言人在發給路透社的一份宣告中寫道：“當我們發現對公共安全構成不合理風險時，我們將採取行動。”

▍調查Autopilot

調查行動早已展開。

自2016年以來，美國汽車安全監管機構已陸續安排33個特別事故調查小組，對涉嫌使用先進駕駛輔助系統的特斯拉事故進行調查。NHTSA已經排除其中3起非致命事故中使用Autopilot的可能性。

NHTSA當下對Autopilot的調查，重新引出一個問題——Autopilot系統到底是否安全？這也是特斯拉執行長埃隆·馬斯克（Elon Musk）面臨的重大挑戰。

對於換道等高階駕駛輔助功能，特斯拉向客戶收取1萬美元費用，承諾最終只使用攝像頭和高階軟體就能實現自動駕駛。而其他汽車製造商和自動駕駛公司不僅使用攝像頭，還使用更昂貴的硬體，包括雷達和鐳射雷達。

馬斯克曾表示，配備8個攝像頭的特斯拉比人類駕駛還要安全。但專家和業內高管則表示，攝像頭技術會受到黑暗、陽光，以及暴雨、雪和霧等惡劣天氣條件的影響。

卡耐基梅隆大學電子與計算機工程教授拉吉·拉基庫馬爾（Raj Rajkumar）認為，現今計算機視覺遠未達到完美，在可預見的未來也將如此。

2016年，特斯拉在佛羅里達州威利斯頓西部發生美國首起涉及Autopilot的致命事故。在明亮的天空下，司機和Autopilot都沒能識別一輛重型卡車的白色擋板。當時，特斯拉沒有剎車，而是直直地撞上了那輛重型卡車。

路透社查閱檔案顯示，2017年1月NHTSA結束對那次致命事故的調查，在與特斯拉相關人員進行一些有爭議的交流後，發現Autopilot效能沒有缺陷。

根據監管機構發給特斯拉的一份特別命令，2016年12月，作為調查的一部分，監管機構要求特斯拉提供對Autopilot引發的任何內部安全擔憂的細節，包括司機誤用或濫用的可能性。

一位NHTSA律師發現，特斯拉的最初回應不夠充分。時任特斯拉總法律顧問託德·馬龍（Todd Maron）再次進行補充，他告訴監管機構，對方要求“過於寬泛”，他不可能將Autopilot在開發過程中涉及的所有問題一一列舉出來。

儘管如此，馬龍認為特斯拉自始至終都持合作態度。在Autopilot開發過程中，特斯拉員工曾談到他們的擔憂——特斯拉偶爾會剎車失靈或加速，或轉向失敗，以及司機某些誤用和濫用，但沒有提供更多細節。

NHTSA檔案顯示，監管機構想知道，特斯拉是如何識別應急車輛上閃爍的燈，或檢測道路上的消防車、救護車和警車的存在？該機構從12家競爭對手那裡獲得了類似資訊。“特斯拉被要求生成並驗證資料，以及他們對這些資料的解釋，NHTSA將對所有資訊進行獨立驗證和分析。”

作為電動汽車先驅，馬斯克一直在批評人士和監管機構面前竭力為Autopilot辯護。而且，特斯拉還利用Autopilot無線更新汽車軟體，超越並繞開傳統汽車召回程式。

馬斯克多次宣傳Autopilot功能。在一些批評人士眼中，一些宣傳方式會誤導消費者，後者相信特斯拉可以做到自動駕駛——事實恰恰相反，車主手冊告訴司機要保持專注，並說明了這項技術的侷限性。

霍曼迪說：“為了銷售汽車，一些製造商會按照他們的立場做他們想做的事情，這就需要政府監管控制。”

▍2秒鐘的分界線

就在聯邦官員審查特斯拉Autopilot安全性之際，有一項研究表明該系統如何影響駕駛員行為。

麻省理工學院研究人員稱，與單純人類駕駛相比，當Autopilot系統開啟時，駕駛員的眼睛偏離道路頻率更高，時間更長。

這項研究被認為是首次使用真實駕駛資料來衡量Autopilot駕駛員注意力集中度，以及其視線到底在前方道路的哪一邊。

麻省理工學院研究科學家、該研究的作者之一皮尼娜·格森（Pnina Gershon）說：“這是我們第一次將Autopilot對司機注意力的影響進行量化。從本質上講，資料表明，當Autopilot啟用時，我們看到，駕駛員視線偏離道路的時間更長。”

NHTSA正在調查11起事故，其中多起涉及Autopilot車輛與停止的應急車輛相撞。特斯拉必須在2021年10月22日前，提交聯邦監管機構要求的書面回覆和資料。

這項調查只是Autopilot更廣泛安全問題的一小部分。NTSB在對多起涉及Autopilot車輛的致命車禍調查中表示，駕駛員監管不力，以及Autopilot缺乏安全保障。NTSB為此警告道，這種Level 2系統可能導致人類過度依賴，被稱為“自動化自滿”。

與特斯拉有關的濫用情況在YouTube上被詳盡記錄。記錄顯示，有司機讀著報紙或直接坐在後排，表現出對駕駛任務的公然無視。

麻省理工學院研究人員試圖透過分析特斯拉司機手動解除Autopilot系統，並重新控制車輛期間的眼神來量化注意力水平。

研究人員透過車內攝像頭觀察290個這種切換例項，區分與駕駛任務相關的、朝向後視鏡和儀表板的目光，以及與駕駛無關的目光，如向下和朝向中央區域的目光。研究發現，與單純人類駕駛員相比，Autopilot模式下，與駕駛相關的目光會減少。與駕駛無關的目光次數增多，其中有22%的目光掃視超過2秒，而單純人類駕駛員這一比例為4%。

這2秒鐘的分界線很重要。為防止分心駕駛，NHTSA建議工程師設計一種系統，確保駕駛者視線遠離道路時間不超過2秒鐘。格森透露，在研究過程中發現了幾次超過5秒的非駕駛眼神。

當駕駛員輔助系統處理駕駛任務時，駕駛員是否安全地將視線移開，這是特斯拉和其他汽車製造商需要考慮的一個重要問題。研究結果表明，是時候考慮這個問題了。

2015年，特斯拉推出第一代Autopilot。2017年，通用汽車於推出超級巡航駕駛員輔助系統。自那以後，眾多汽車製造商紛紛跟進，推出更先進的功能。

最新研究表明，儘管這些Level 2系統多年來一直在路上，但司機使用它們或某些系統效果如何，汽車製造商們並沒有深入考量對比。

格森擔心繫統開發的孤立性質，以及這些系統如何影響操作車輛的人類。“如果各廠商繼續單打獨鬥，我們最終將發現，兩種車輛並排行駛在路上，然而它們的開發基於不同的設計理念和政策方法，無法在一個生態系統中有效合作。”格森說，“因此，我們需要拿出政策，系統設計者應該傳輸給消費者什麼資訊，而消費者根據直觀資訊做出一些駕駛決定。”

▍先解決安全問題

美國首席事故調查員敦促特斯拉在擴大其自動駕駛功能之前，先解決安全問題。

霍曼迪在接受《華爾街日報》採訪時說，“完全自動駕駛”這個詞是“誤導和不負責任的”。《華爾街日報》則認為，與汽車手冊上的警告相比，市場營銷可能會吸引更多關注。

8月13日，霍曼迪宣誓就職後，首次接受彭博社採訪時表示：“無論是特斯拉，還是其他公司，這些製造商都有責任誠實地說出他們的技術能做什麼，不能做什麼。”接著，她讚揚特斯拉在此前多次NTSB調查中的合作，表示並不想把特斯拉單獨拎出來說事。

她舉例道，各種汽車的電視廣告給人一種錯誤印象，即汽車可以自動轉向和制動。“我驚呆了。”霍曼迪說。