這個執念其實並非”造車“，而是掌握定義汽車的話語權。
文|東籬
或許沒有人比自動駕駛公司更想造車。
畢竟連斯蒂夫·喬布斯都喜歡引用Alan Kay的這句話：“People who are really serious about software should make their own hardware。”（真正認真對待軟體的人，應該自己製造硬體。）
近期，36氪報道稱，中國的自動駕駛創業公司小馬智行（Pony。ai）已加入造車大軍，且已經在上海嘉定設立了十餘人的整車團隊。對此，小馬智行方面並未正面闢謠這一傳聞。而稍早前，東風柳汽聯合自動駕駛公司希迪智駕釋出了兩款無人駕駛商用概念車。
可以說，自動駕駛公司對於汽車這個硬體本身是有執念的。
2019年4月下旬，時任Waymo執行長的約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）表示，他們將會和American Axle & Manufacturing（AAM）公司合作，對一間位於底特律的汽車工廠進行改造，麥格納則會在此處為其規模化改裝並生產L4級別的無人車。
去年12月15日，亞馬遜收購的自動駕駛公司Zoox釋出了其首款用於Robotaxi的沒有方向盤、可雙向行駛的自動駕駛汽車。
國內的自動駕駛創業公司中，馭勢科技曾在很早期釋出過自己的產品，Zoox的設計與其頗為相似。
從最理想化的狀態考慮，自動駕駛公司自己設計和定義汽車，甚至製造汽車：怎麼樣的汽車更適合自動駕駛，尤其是基於不同的應用場景設計差異化的智慧駕駛座艙。
打造全新的符合自動駕駛場景需求的汽車硬體，這樣的執念甚至可能顛覆當下的汽車製造與設計。
但是現實總比理想骨感，不是所有人都適合走這條路。
“當時自己造車是因為沒有公司給馭勢提供基礎車型，不得不自己設計製造，2018年開始，有基礎車型出來了，我們就退出造車了。”馭勢科技聯合創始人、CEO吳甘沙對HD Auto表示。
相較於手機，造車本身具有更高的難度，即使越來越多的通用平臺、電子電氣架構的出現肯定會降低造車的門檻，早期涉足製造的吳甘沙對HD Auto坦言，自動駕駛公司造車的話，無論是產品的穩定性還是成本控制，都不如車企做得好。
不止如此，現在大多數自動駕駛公司的融資並不足以支撐起一個完善的汽車製造體系，更何況他們也大機率處於入不敷出的階段，缺乏足夠的自我造血能力，是否有足夠多的資金投入造車當中去？
當Zoox創始人Tim Kentley-Klay2012年第一次看到谷歌自動駕駛汽車專案時，在廣告公司做設計和營銷的他第一反應是“難看”，將球一樣的感測器裝在汽車上，就像是製作了一個簡陋的機器人原型。
於是他決定從零開始打造一款自動駕駛汽車，既符合設計審美，又能安全地乘坐，在兩年後成立了Zoox。但沒有足夠的資金無法支撐脆弱的夢想。Zoox的結局就是被財大氣粗的亞馬遜收入囊中。
從有限的經驗來看，“做自動駕駛去做車，目前沒有被證明是成功的，未來不排除能成功，但做車的人做自動駕駛還是相對成功的。” 一家自動駕駛高管告訴HD Auto，兩者之間其實不存在必然的因果，但必然的一點是“兩者需要深度融合”。
無論是製造能力，還是資金實力，與擔憂自己被顛覆的車企合作應該是自動駕駛公司更好的選擇。當然這條路也不好走。
就有幾家國內領先的自動駕駛公司高管對HD Auto抱怨，他們想要前裝量產一些乘用車車型，但無論是國內還是國外的車企對此並不是特別願意配合，哪怕是投資他們的汽車公司。
前裝感測器等硬體都尚且如此，要合作造出全新的自動駕駛汽車難度更大，需要解決的矛盾和問題更多。
但正如Alan Kay所說，做自動駕駛軟體或者系統的這幫創業者，有著對硬體的執念，但這個執念並不一定是必須要造車，而是對於未來自動駕駛車輛的形態有足夠多的話語權。
不過只是用PPT給車企高管們展示更前衛的符合無人駕駛的設計終究難以打動人心。那在資源有限的情況下，造出一部分能夠上路的原型車進行測試更具說服力，也更有利於在未來的合作中更多掌握產品定義和設計的權力。
從這個層面來看，傳聞中小馬智行在上海的整車團隊目前有“十幾個人”是有一定可信度的，如果是像蔚來或者小米那樣大規模量產車型，對於自動駕駛創業公司來說挑戰過於巨大。
現在，自動駕駛公司造車的執念被放大，讓人聞到了硝煙的味道。
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