看看當今的車市，電氣化的程度恨不得一步到位，部分汽車品牌激進到未來三、五年內旗下全部車型都實現電氣化，甚至完全電動化，全面告別燃油時代。能不能實現且不說，FLAG是立下了，胸脯也拍得啪啪響，以此來表達自身追隨電氣化轉型的堅定態度。
不僅如此，國內的“咖啡法則”和“雙積分”政策也對傳統燃油車實現全面“圍追堵截”，而且這兩個政策都是強制性的。比如“咖啡法則”，只要在中國賣車的車企，不管是自主還是合資，不管是進口還是國產，這杯“咖啡”必須得喝（國標強制實施），無論再苦（要求嚴苛），也得喝得乾淨（有懲罰措施）。這就不得了，基本上堵死了大排量內燃機的路子。
所以，你就會知道，一些非常熱門的大排量車型，如普拉多、蘭德酷路澤等，說停產就停產，使用者想買新車都沒地兒買去，僅油耗一項就成為卡死大排量引擎的達摩克利斯之劍，而且一擊即中。不過“咖啡”太苦，也需要用“糖”緩解，而這顆“糖”就是新能源汽車，更廣義一些講，是電氣化車型。
所以，如今的車企，幾乎都將核心技術的表露放在了電氣化上，比如今年的上海車展就是最有力的說明，近四成的電氣化車型成為媒體狂轟亂炸的物件，儘管傳統能源車依舊佔大頭，但從聲量上來看，卻不如新能源車。車展浩浩蕩蕩的改變是車企大動作的一個縮影呈現，在這種情形之下，如果有車企依舊在推出大排量動力，那豈不是逆勢而為？
這麼看的話，長城汽車打出3。0T V6+9AT/9HAT就是妥妥的“不識時務”，果真如此嗎？恐怕沒那麼簡單，因為不管是媒體還業內人士對該動力總成都十分看好，更相信這是自主品牌在核心動力技術領域的突破，並認為其前景廣闊。從行業的反應來看，這顯然不是“老王賣瓜”式的自嗨。
從以往“排量即正義”的角度看，自主品牌由於沒有強勢的技術做推手，動力系統成為集體的扼喉點，自主品牌嘴裡喊著衝擊高階，但實際情況是，雖有一些成績，卻遠遠未達到目標。沒有優秀的動力系統做基礎，自主品牌“衝高”的做法多少有些底氣不足。
其次是，如今的電氣化轉型並不能夠在短期內真正意義上改變用車生活，電氣化車型有自己無法適應的細分市場，比如在越野市場中弊端明顯，並且在定位更高階的車型市場中，電氣化技術的用武之地並不大。但是反過來講，以傳統內燃機技術配比新能源技術，則是更符合國情、也符合消費者心理預期的路線，而這也是我國未來一段時間內新能源轉型的核心方向。更重要的，是被政策所提倡的。
再者是，聚焦到長城汽車這裡，由於篤定走SUV的道路，尤其是想在硬派越野車和更高級別的皮卡市場進一步擴充套件自己的實力，而目前的小排量引擎無論如何也適應不了這樣的需求。所以，長城汽車不遺餘力的在核心動力技術領域投入研發，並真正實現了突破，絕對是一件可喜可賀之事。
嚴格來講，長城汽車所釋出的3。0T +9AT/9HAT屬於兩套動力系統，一套是純粹走傳統路線的3。0T+9AT動力總成，另一套則是融合新能源技術的3。0T+9HAT動力總成。前者生產成本更低，理論上可靠性更高；後者技術成本更高，同時燃油經濟性及效能更卓越。
世上無難事，只怕有心人
如果要談及長城汽車在高階動力領域的研究，我們可以把目光轉回6年前，早在2014年長城汽車就曾亮相過一臺3。0T直列6缸發動機，且效能優勢和技術優勢明顯，220kW、480N·m的引數可與當年的寶馬N55（3。0T）發動機相媲美，更是遠超普拉多的3。5L自吸；並且諸如缸內直噴、雙渦輪增壓、進排氣可變氣門正時、輕量化等當時非常超前、如今也依然領先的技術都被應用在了這臺發動機上，且峰值扭矩的寬度達到1500-4000rpm/min，可以說是相當出色。
而這臺發動機當時的預想也是和哈弗H9去匹配，這對於哈弗H9的綜合實力，甚至長城品牌的高度都會有一個顯著的提升，並且也有利於長城汽車在海外市場的拓展。但是遺憾的是這臺發動機最終並沒有落地應用，其中的原因有很多，業內普遍分析認為，一方面是國內政策的影響，雙積分壓力過大；另一方面是大排量機頭帶來的高昂的“排量稅”讓消費者吃不消，同時，哈弗H9若真搭載這款發動機，售價恐怕要奔30萬去，在當時無論如何也難以得到認可，搞不好會讓哈弗H9整體“翻車”；三是長城這臺發動機為國五排放，不久後國六政策實施，各地更是提前落地，剛裝上就要被淘汰，實在犯不上。當然了，也有業內人士表示，哈弗H9這款車型由於註定並不會太走量，所以無法像哈弗H6那樣靠薄利多銷來分攤成本，成本降不下來，價格自然就降不下來，銷量也就很難實現突破，從廠家的利益上，這並不是良性迴圈。
時至今日，中國車市整體情形已全面實現逆轉，且不管是消費升級的原因，還是消費者追求品質，國內豪華高階車型的銷量一個勁兒看漲；更關鍵的是，自主品牌向高階衝擊也越來越受到消費者的認可，但是就是被卡在了與之相匹配的動力系統層面。最典型的，我們還是以長城汽車為例，坦克300的出現一舉扭轉了消費者對自主品牌硬派越野車的偏見，並且一度賣斷貨，這估計是長城汽車自己也始料未及的，坦克300的一炮而紅證明了長城汽選擇了一條正確的道路，也為坦克品牌獨立、坦克家族的壯大打下了基礎，同時也從側面更加堅定了長城汽車對於高階動力的應用。
說完了發動機，我們再來簡單聊聊變速箱。從技術角度講，能否自研AT自動變速箱是衡量一家主機廠研發能力的重要標準之一，而AT變速箱由於其複雜的液壓控制油路以及加工和標定技術等，其技術含量絲毫不亞於高階發動機。建立這個認識後，我再來看長城汽車在AT變速箱方面的努力。其實，長城汽車在AT變速箱領域的研發時間一點也不比3。0T發動機晚，甚至是更高，早在2006年，長城汽車就開始投入研發AT變速箱，但是以當時的技術條件，再加上不久之後汽車行業出現的大變局，這臺變速箱也沒有了下文。
不過，好在長城汽車始終沒停下AT變速箱的研發，並且“吉人自有天相”，長城這臺中國品牌自主研發的首款9AT變速箱也得到了“高人”的指點：蜂巢易創傳動系統總工程師Gerhard Henning，原本是賓士自動變速箱研發團隊的主要負責人之一。而且長城汽車根據市場形勢對9AT進行了創新，透過在發動機和變速箱之間整合電動/發動機，這臺變速箱就可以與發動機組成一套P2結構的插電式混合動力系統，也就是9HAT。
長城汽車動力系統“簡史”先聊到這裡，我們再看3。0T+9AT/9HAT究竟有多大能耐，從已經公佈的效能引數和技術標準來看，無論那一套動力都是當前頂級的水平。但是除了這些引數和技術標準，我們參考發動機效能Map圖，還可以發現發動機還有眾多優勢。比如低扭強大，1000rpm即可輸出320N·m的扭矩；扭矩平臺寬泛，1500-4500rpm都是最大扭矩轉速區間；可以“超轉速”執行，在6000rpm之時還可以輸出400N·m的最大扭矩。這樣的效能輸出，對於“扭矩大於一切”的越野車產品是極為有利的，大扭矩是承載脫困的核心基礎點。
而9AT變速箱又稱得上是3。0T發動機的絕配，這臺變速箱把一擋速比做到了5。288的超大速比，相比一般越野車變速箱一擋速比普遍在3。0-4。5之間的做法，在實際越野環境中更有優勢：更大的速比意味著跑得更慢，但卻更有勁兒；一旦越野車被困，首先要做的是脫困而不是快速跑起來。這樣的設定，顯然就是為了越野而生。
至於3。0T+9HAT，是在3。0T+9AT的基礎上，又輔以更加強悍的效能。
未來長城3。0T+9AT/9HAT動力總成的前景有多廣闊，我們目前不得而知，但是我們目前已經知道的是，在長城汽車未來的硬派越野車上，一定會出現這兩套動力總成。而且大膽猜想，長城汽車目前有重啟轎車的想法，按照目前長城汽車這麼“野”的路子來看，未來不排除推出效能轎車的可能，這樣的動力總成同樣能派上用場。
尤其是，在掌握了高階發動機和變速箱的核心技術之後，未來可以將技術普及到更小排量的發動機或稍低端的AT變速箱，並且可以在電氣化的大勢下，衍生出更多兼融型別的動力總成，這都將為長城汽車的未來發展提供源源不斷、不可估量的推力。有核心技術在手，可以“仗劍走天涯”。
一句話：前景遠大！
寫在最後：
電氣化的確是一種主流趨勢，但是電氣化的頂層結構依然無法脫離強大的底層技術儲備，正所謂：手中有糧，心中不慌。只有技術儲備雄厚，在電氣化的轉型中才能做到遊刃有餘。這並不矛盾，而是相輔相成。長城汽車3。0T+9AT/9HAT動力系統用途廣泛，前景可期，我們拭目以待。
