2020 年開始，現代-起亞集團以新世代 E-GMP（Electric Global Modular Platform）純電平臺為基礎，像包含現代推出 IONIQ 電動子品牌，起亞則是將帶來一系列以 EV 開頭為名的車款。
這兩個品牌的首發之作，皆鎖定全球競爭激烈的中型 SUV 級別，現代推出 IONIQ（艾尼氪）5，起亞則是 EV6，兩者可視為雙生車款，各自以不同的品牌定位與設計詮釋。但皆以 E-GMP 平臺的 400V/800V 雙規高電壓架構、10%至 80%快充僅 18 分鐘、還有實用的 V2L（Vehicle-To-Load）外接供電機能等特色技驚四座。
IONIQ（艾尼氪）5 與 EV6 本是同根生，全球主要對手大致囊括 特斯拉 Model 3 與 Model Y，但難免會被消費者共同比較、甚至在市場上也有些許「瑜亮情節」的意味。
向 Pony 車系致敬，融合復古與未來科技元素
IONIQ（艾尼氪）5 造型被許多人認為很像大眾高爾夫、Lancia Delta 等經典掀背車款，但 IONIQ（艾尼氪）5 被原廠定義為中型電動SUV，綜觀其車身尺碼，車身的長寬高來到 4，635x1，890x1，605mm，軸距則長達 3，000mm，前後軸向頭尾擴張的手法相當具視覺張力，而且比起現代品牌自家燃油中型SUV Tucson L 在車長與軸距皆更長。若與同樣平臺起亞EV6 比較，EV6 車身長寬高為 4，695x1，890x1，550mm，軸距則為較短的 2，900mm，EV6 整體尺碼顯得更修長、更低趴。
所以相信許多人被 IONIQ（艾尼氪）5 類似掀背的身型「誤會」後，看到實車或多或少都會被其實際的尺碼驚豔。當然這也不得不提到 IONIQ（艾尼氪）5 造型具有 70~80 年代復古元素的傳承，因為 IONIQ（艾尼氪）5 造型是以 2019 年法蘭克福車展發表的 45 EV Concept 概念車為基礎，45 EV Concept 則又是向 1975 年推出的 Pony 致敬。以類似掀被身型登場量產版 Pony 車系，是當時現代進軍全球的戰略車型，在現代品牌發展歷程中佔有重要的歷史意義。
時隔近 50 年後，IONIQ（艾尼氪）5 不僅成為電動車市場劃時代的焦點，在造型上更是承先啟後，可說是很像概念車的量產車。IONIQ（艾尼氪）5 在車頭處與頭燈形成的一體橫貫式護罩造型，以及整體斜背的輪廓，就是向 Pony 車系致敬，還匯入品牌首見的蚌式前蓋，藉此降低縫隙與提升空力效果。
中央護罩下方附有 V 字造型塑型，高階更有 V-Shape 隱藏式 LED 識別燈源點綴，左右兩側具雙 LED 頭燈組與 Parametric Pixels 數位畫素 LED 晝行燈，不僅向 Pony 車系經典的方正頭燈致敬，更結合高科技元素，其內也整合 HBA 遠近光燈自動切換、只可惜不像 EV6 有提供 IFS 主動遠光燈智慧遮蔽功能。前保杆中央更具有兩個 AAF 主動式閘門進氣口，必要時車輛會開啟或關閉提供更佳的空力效果。
車身也大量融入 45 EV Concept 的設計語彙，包含前後隱藏車門把手、以及源自概念車的厚實 C 柱設計，再加上車側上下的 Z-Shape 印象式鈑件摺線，讓 IONIQ（艾尼氪）5 在簡約中展現飽滿的力量感，中階以上在前後輪拱擁有霧銀幾何切削車側飾板點綴，頂規獨具的電動彈縮式設計門把更增添科技感。足下在頂規 EV500 Performance 升級為 20 吋 Parametric Pixel 幾何切削低風阻輪圈，試駕車的配胎則是 Michelin 專為電動車開發的 Pilot Sport EV 專用胎、前後尺寸皆為 255/45 R20。
IONIQ（艾尼氪）5 則採用 Pixel Light 尾燈組燈源橫貫整個車尾、其內具有 IONIQ（艾尼氪）5 車型字樣，加上下方的 V 字型霧銀飾板、呈現頭尾呼應的視覺效果。大型化流體空力尾翼也替其增添些許運動化視覺，全車系也標配 Smart Trunk 感應式電動尾門啟閉、帶著鑰匙靠近車尾時尾門自動開啟。
充電孔則在車身右側後方，採用美規 AC 交流電 J1772、DC 直流 CCS1 規格，除標配電動開闔功能外、也可以用鑰匙遠端開啟外蓋。在車尾充電孔也能搭配 V2L 外接供電系統，需搭配 V2L 轉接器，即便車輛未啟動也能供電，也可對微波爐、筆電、吹風機等電器供電，甚至充另一輛電動車。
簡約與科技兼具，全景式玻璃車頂、全傾倒腿靠等塑造舒適空間
內飾 IONIQ（艾尼氪）5 則匯入雙 12。3 吋介面，包含 12。3 吋數位儀表與 12。3 吋中央觸控熒幕皆整合在同一白色基底鏡面，不像 EV6 是曲面熒幕。IONIQ（艾尼氪）5 在儀表板最左側還具有磁吸式儀表面板。中央觸控熒幕也支援有線的 Apple CarPlay 與 Android Auto 連線、目前沒有無線連線。介面未有中文化略嫌可惜，而 AR HUD 抬頭顯示器與原廠導航受限圖資等因素付之闕如，手機 App 聯網遠端控制、OTA 遠端更新系統功能國內也並無供應。
但實際上其雙 12。3 吋介面提供相當豐富的顯示資訊，儀表板造型可隨行車模式變化外，也可顯示四驅系統的前後動力分配比例。中控熒幕還能設定 DC 充電至 50%~100%後停止，清楚顯示預估的充電時間。而且除 64 色氣氛燈外，還具有多種「Sounds of Nature」音效，包含象是壁爐、下雨天等等情境，讓車內乘員在充電等待時能有較為放鬆的效果。並可開啟 Utility Mode 露營空調模式，讓車輛在靜止時持續透過大電池供電而不會自動熄火。360 度環景則顯示多種清晰的視角、行進間還同步有車輛 3D 立體動畫。頂規搭載的 Bose 高階音響系統（7 支喇叭+1 重低音），聆聽效果筆者認為與 EV6 的 Meridian 音響在伯仲之間，沒有太過突出或不及。
上述熒幕功能皆與 EV6 大同小異，但筆者認為 IONIQ（艾尼氪）5 最大差異化在於整體輕鬆開闊的車室氛圍。懸浮式中控臺效果在 IONIQ（艾尼氪）5 更為凸顯，因為其採旋鈕式線傳排檔（D 檔與 R 檔位置相反需習慣）、雙輻式方向盤也相當簡約，中央控制面板不像 EV6 需在空調/媒體切換，而是以實體鍵搭配鏡面空調控制，甚至手套箱也像抽屜般拉出。還匯入中央滑移扶手，可前後滑移達 14 公分方便前座橫向進出，還整合置杯架、手機無線充電、USB 孔等，扶手翻起後更能放置包包、設計相當聰明具巧思。
IONIQ（艾尼氪）5 搭載可前後滑移 13。5 公分、也可調整椅背傾角的後座，可惜缺少海外的後座電動調整與手動遮陽簾。
EV500 以上更具有可全傾的 12 向雙前座電動座椅，提供雙前座電動腰靠、雙前座通風加熱，比起 EV6 更為舒適的是 IONIQ（艾尼氪）5 還擁有雙前座腿靠設計。而且還比起 EV6 多出全景玻璃車頂。
以筆者 178 公分乘坐，後座膝部空間最多可達約 2 拳以上、頭部則有 4 指，膝部空間雖比 EV6 稍短，但頭部空間更為優異，後座架高比 EV6 多。
而 IONIQ（艾尼氪）5 在高階不僅採皮質座椅，全車內飾多處選用寶特瓶、羊毛面料等回收製成的材質，EV500 以上更可加價 2 萬選配更具質感的米白內飾。EV500 以上更具有可全傾的 12 向雙前座電動座椅，提供雙前座電動腰靠、雙前座通風加熱，比起 EV6 更為舒適的是 IONIQ（艾尼氪）5 還擁有雙前座腿靠設計。
後行李廂可惜未有像 EV6 的快傾裝置，未傾倒前擁有 527 公升容積、傾倒後最多可擴充達 1，587 公升，IONIQ（艾尼氪）5 更具有前行李廂設定，不過 EV400 與 EV500 容積為 57 公升、試駕的四驅 EV500 Performance 則縮為 24 公升。行李廂隔板下方還有些許隱藏式空間可放 V2L 轉接器、1kW 功率隨充。
全速域 ACC 智慧主動車距維持系統搭配 LFA 全速域車道維持輔助，其作動相當細膩穩定，LFA 還可單獨開啟。
只可惜國內未有搭載可打方向燈自動切換車道、以及顯示 3D 周遭車流的 HDA2 系統。（畫面擷取自：https：//youtu。be/uuRS9Bo_PAg）
海外市場 AR HUD 與 3D 車流顯示示意影片
駕駛輔助方面，IONIQ（艾尼氪）5 標配多項現代SmartSense 科技，除 ACC 智慧主動車距維持系統、LFA 全速域車道維持輔助，還搭載 FCA-JX 對向來車路口煞停輔助、ROA 後座乘員未下車提醒系統等。ACC 方向盤、LFA 方向盤的作動相當細膩穩定，LFA 還可單獨開啟。BVM 盲區影像輔助系統可在儀表板顯示盲區實時畫面，只可惜國內未有搭載可打方向燈自動切換車道、以及顯示 3D 周遭車流的 HDA2 系統。
至於 RSPA 遠端遙控停車輔助，不僅可在車內啟用自動停車，可透過遙控器控制自動停車過程，甚至車外按下上鎖鍵 4 秒內按住 Hold 啟動車輛，就能按住前後滑移鍵移動，偵測到行人就會自動停下。
BVM 盲區影像輔助系統可在儀表板顯示盲區實時畫面。
360 度環景則顯示多種清晰的視角、行進間還同步有車輛 3D 立體動畫。
紮實舒適的行車體驗，駕馭動態令人驚艷
採用最高 800V 電壓架構的 E-GMP 平臺下，分為 58kWh 鋰電池組、以及 72。6kWh 鋰電池組兩種容量版本，其中 72。6kWh 版本比 EV6 的 77。5kWh 電池略小，電池組皆為液冷式冷卻。EV500 Performance 採用 72。6kWh 鋰電池組，搭載前後總共 2 具永磁同步馬達，最大馬力 306 匹、最大扭矩為 606牛。米，靜止加速至時速 100 公里 5。2 秒，能源局公佈 NEDC 續航里程為 496 公里、能耗為 5。1km/kWh，歐規相同的 20 吋車型 WLTP 續航里程測試值為 430 公里。全車系原廠極速皆為 185 公里。
原廠強調搭配 350kW 功率的 DC 快充樁，全車系最快可在 18 分鐘從 10%充至 80%，大電池版最快 5 分鐘補充 110 公里、更可在 18 分鐘補充最多達 350 公里的續航里程。EV400 車型海外實測車輛本身支援的最高充電功率可達 180kW；EV500 與 EV500 Performance 原廠預估值可在 240kW~260kW 間，國內實測可達 220kW、甚至 240kW 左右。
全車系有 Eco、Normal、Sport、Snow 雪地（長按開啟 Snow）共 4 種駕駛模式可在方向盤切換，車輛會依駕駛模式進行轉向、動力輸出的調整。方向盤左右皆有動能回充控制撥片，共有 Auto、Lv 0、Lv 1、Lv 2、Lv 3、單踏板 MAX（I-Pedal）總計 6 種回充等級可切換，其 Auto 為長按右邊-號撥片開啟，開啟 Auto 後車輛可透過鏡頭自動偵測前車距離，由車輛來自動調整回充效能、開啟 Auto 後駕駛也依舊能透過撥片微調回充力道；MAX（I-Pedal）則是類似特斯拉的暫停單踏板模式，放開油門後車輛會自行大力減速至靜止。
實際使用下，筆者認為 IONIQ（艾尼氪）5 的煞車與回充功能對應其動力相當夠用，Auto 模式會偵測前車距離、但不會滑行到自動停止，若是 Sport 模式搭配 MAX（I-Pedal）較容易有前後的拉扯感，建議一般行車時可使用 Eco 模式搭配 MAX（I-Pedal）形成相當舒適的單踏板駕馭。
其中搭載 HTRAC 四驅系統的頂規車型，Eco 模式為常駐 RWD，Normal 模式下一般路況為 RWD、重負載或急加速會進入 AWD；Sport 模式與 Snow 模式則為常駐 AWD，這些變化都可以從儀表板動力分配顯示觀察。像筆者一開始用 Eco 模式時，其輸出相對較為和緩、但實際上出力反應已經比許多燃油車強勁，而且少了換檔頓挫與拉轉等干擾，成現相當線性跟腳的加速反應。
切換到 Normal 模式後，其加速反應會明顯比起 Eco 更直接飽滿，轉向的反饋反應也更加紮實，若非想太過激烈的駕駛，其實 Normal 模式已能滿足駕駛偶一為之的「大腳」油門。而且由於 IONIQ（艾尼氪）5 採用原廠名為「HPD 強化阻尼」的懸掛系統，其懸掛抬舉升力為 45kgw，原廠強調比起特斯拉 Model 3 的 67kgw 更能夠抑制因加速帶來的前傾後仰。筆者在實際駕駛的過程中，確實也能感受到 IONIQ（艾尼氪）5 比起 Model 3 等車更加平穩的急加速、急減速車身姿態。
若切換到 Sport 模式，IONIQ（艾尼氪）5 加速反應會來到最為凌厲敏捷的感受，方向盤轉向手感也會來的更為重手、手感與 EV6 相差無幾，但筆者認為 IONIQ（艾尼氪）5 方向盤在任何模式下都不像 Model 3 一樣重。
加速反應部分，筆者認為 IONIQ（艾尼氪）5 EV500 Performance 的 306 匹，不像 Model 3 Long Range 的 346 匹（能源局數字）、Performance 的 450 匹來的如此強勁，甚至高速的再加速反應也是如此，但 IONIQ（艾尼氪）5 動力依舊是隨傳隨到，甚至原廠靜止加速破百 5。2 秒、相比許多燃油車已快上許多，實際上要滿足駕駛想要的熱血「推背感」已綽綽有餘。與 EV6 頂規的 325 匹相比，筆者認為 EV6 自然是快上一些、但差距並不是太明顯。懸掛為前麥佛遜、後 5 連桿結構，不過 IONIQ（艾尼氪）5 未有電子避震或氣壓懸掛，並不會隨模式改變懸掛反應。
轉向靈敏度與底盤反應部分，是筆者認為 IONIQ（艾尼氪）5 與 EV6 有較大差異的細節。EV6 先前給筆者的印象，就是轉向靈敏度不俗、而且底盤整體對於路面資訊的反饋篇運動化，但因為其還是有著比轎車略高的離地高、較長的懸掛行程，在高速公路切換車道時、仍會感覺到SUV車的重心轉移與側傾感受。在 IONIQ（艾尼氪）5 上雖然轉向的靈敏度與車頭指向性不像 EV6 直接，但筆者認為透過較長軸距（長 100mm）搭配較短車長（短 60mm）的組合，甚至車重也來到更重的 2，109 公斤，IONIQ（艾尼氪）5 在切換車道時的姿態雖不迅捷，卻相當穩定舒適。
試駕過程中，當天跟體驗 EV6 時一樣大雨不斷，透過 IONIQ（艾尼氪）5 四驅系統的加持，整體四輪動力分配相當協調，只不過足下 PS EV 專用胎遇到臺 2 丙下雨天較大的金屬伸縮縫，仍會有些許偏滑的感受。相比 EV6，IONIQ（艾尼氪）5 整體懸掛舒適但有一定韌性，足下的 20 吋配胎在 37PSI 胎壓下（原廠冷胎壓建議值 36PSI），仍舊會反饋一些路感與震動、但不會太過不適，甚至配重得宜的車身姿態，再加上表現不俗與 EV6 相仿的隔音表現，整體呈現愜意的駕馭過程，甚至還讓筆者享受到相當紮實、穩定的過彎姿態，帶來的駕馭樂趣超乎筆者預期。
發揮 800V 高電壓快充優勢
耗能表現部分，筆者試駕取車時為 68%、新車狀態出發里程為 9 公里，出發時預估的剩餘里程為 289 公里；開到福隆回程、再依序到南港攝影點與內湖充電站後的電量為 35%、總計消耗 33%，儀表板里程為 120 公里，等於當天累積行駛 111 公里。另外儀表板顯示的電耗為 4。9km/kWh（1 度電行駛 4。9 公里），與官方資料 5。1km/kWh 相差無幾，這過程中還包含使用 V2L 功能與拍攝車輛時的用電，可見 E-GMP 平臺在耗能表現與品牌過往電動車有所不同，主要著墨 800V 高電壓與快充。
而 IONIQ（艾尼氪）5 可以接近傳統燃油車加油體驗的關鍵，在於其 800V 電壓的快充，像筆者當天充電前為 35%、車輛預估 14 分鐘充到預設停止的 70%，最終僅花費 13 分鐘就充到 70%、相當迅速。而且剩餘續航從 120 公里補充到 287 公里，等於也在短短 13 分鐘補充了 167 公里。
劃時代的電能「一級玩家」，若能補上科技細節實力將更增
總結來說，筆者認為 IONIQ（艾尼氪）5 整體的產品力表現相當令人驚艷，堪稱是活用電能的「一級玩家」。
而且就筆者個人而言，相對於 EV6 的運動化，筆者試駕過後反而更偏好 IONIQ（艾尼氪）5 舒適愜意且均衡的駕馭表現，全景玻璃車頂、空間機能性也處處充滿巧思與體貼。
但若真的要到購車環節，像 EV6 在細節處更精緻、也可望擁有 IFS 自動遮蔽等優勢配備，似乎多少會陷入該買 IONIQ（艾尼氪）5 或 EV6 兩難，只能說真的兩款韓系電動雙雄都有深厚實力，消費者最後可在 IONIQ（艾尼氪）5 舒適空間、或 EV6 運動個性化兩種截然不同的偏屬性抉擇，並且克服購買韓系品牌的刻板印象與心理障礙。
