9月特拉斯、比亞迪等電動車國內銷量再創新高，寧德時代股價破突600元。另一方面海外租車公司Hertz向特斯拉訂購了10萬輛新車，推動特斯拉股價突破了1萬億美元。
一時間純電動車的風頭，不僅壓過了傳統燃油車，而且以前偶爾還談到的氫燃料電池車，似乎也開始降溫了。
在已經確定的未來，我們老百姓能開上的車是往純電動化發展的，氫燃料電池不是方向。原因是國家在純電動這一塊投入了巨大的力量，也形成了完整的、有競爭力的產業鏈。
但這並不等於氫燃料電池沒機會了。相反經過這兩年發展，氫燃料電池已經有了清晰的發展方向——專攻商用車。
就在10月26日，豐田北京億華通在國內合資公司開始銷售首個面向商用車開發、生產的燃料電池系統“TL Power 100”。這套產品是基於中國商用車的燃料電池系統的本土化研發。
“TL Power 100”也不是憑空而來，它是基於豐田第 2 代 MIRAI乘用車的燃料電池系統發展而來，使用了部分國產零部件。但研發過程配合國內商用車的惡劣使用環境，提高了系統的功率以及耐久性。
“TL Power 100”氫燃料電池能量密度為711W/kg和4。9kW/L，而額定功率 101kW，這個資料在國產商用燃料電池動力中是偏高的。同時能達到3 萬小時的超長耐久性。
同樣在10月，在“2021博世汽車與智慧交通技術創新體驗日”上，我們看到了博世與慶鈴汽車合資，已經實現量產和銷售的商用車氫燃料電池系統。
博世與慶鈴今年3月正式合資成立合資公司，8月首批搭載博世氫動力模組商用車已經在重慶宣佈交付並投入使用。該系統採用了博世電堆、氫氣供給模組、電子空壓機以及系列感測器等部件。
在博世創新體驗當天，展出的展品輸出功率70kW（更高功率產品已在開發中），功率密度高達0。4kw/kg，峰值效率高達60%。現場看這套動力系統，體積與與同級別柴油機差不多。
另一家汽車零部件巨頭德國大陸集團，也在佈局氫燃料電池。
早在2020年底，大陸集團在常熟工廠建立氫能與燃料電池技術中心，為氫能和燃料電池系統提供關鍵零部件，而技術中心的建立目的為加速推進氫能與燃料電池相關技術在國內的轉化落地。
關鍵部件包括涉氫管路、空氣管路、冷卻管路等等。另外除了燃料電池本身，加氫站用管路系統等等。
這些零部件的可靠性、安全性、環境適應性、耐久性等都要求非常嚴格，特別是要滿足複雜工況、嚴苛環境、高強度運營使用場景。可以說氫燃料電池的化學穩定性、低滲透性、密封性、耐高溫老化等等，可能比純電動車還要複雜。
豐田一方向在推廣第 2 代 MIRAI氫燃料電池乘用車，但旗下的日野也在努力佈局商用車，包括韓國現代也是兩手都在抓。而零部件企業就主力佈局商用車方向。
博世非常重視氫能市場的發展，預計2021-2024年間將在氫動力領域投資超過10億歐元。
為什麼在鋰電動車大發展的背景下，大家還在積極研究氫燃料電池？
因為在碳排放的壓力下，卡車電動化已經是大方向。但傳統純電動車的電池太重，無法兼顧續航里程和載重量。而氫燃料電池動力系統本身比柴油機還輕，加上儲氫罐的重量，也與目前柴油車相當。
氫燃料電池具有燃料加註時間短、續航里程高、零排放等優點，非常適合中重型商用車零排放需要。而商用車相對行駛路線固定，加氫也比乘用車更方便。
