出品/《超級充電站》編輯部
作者/華子 陸筱筱 常巖
編輯/陸筱筱 常巖
似乎很多人都已經忘記，代表蔚來轎車夢想與榮光的字元ET，在歷史上曾有過兩次亮相。
2019年4月16日，上海車展。蔚來在展區中庭揭開了ET Preview的面紗，圍觀人群中驚歎四起，現場的蔚來員工心裡卻五味雜陳。5天后，訊息見諸報端，該專案資金不足，已經關停。
2021年1月9日，成都NIODay。創始人李斌將一臺ET7推向舞臺中央，剛被使用者大電影的溫情浸潤的觀眾歡呼著將氣氛推向高潮。單從配置來看，即便算上交付前一年的等待期，這輛車在全球範圍內也難覓競品。
枯枝新芽，隱而復生。ET專案的背後，是蔚來和李斌的命運浮沉。
投50億，用36個月做轎車
代號“ET7”最早出現在2017年，遵循蔚來當時向外界傳達的“每年一款車”的產品規劃路線。
2017年底，蔚來內部會議開始討論轎車車型，以期其成為接班蔚來ES8和ES6的第三款產品。
討論會上，產品部在寬泛的產品定義基礎上估算出了總投資額——而內部初步的判斷是，這個專案會給公司的現金流帶來風險。根據估算，從轎車專案的立項到交付，需要的總投資額約為50億元。
聽到這個數字後，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪當即發問：“這款車還有必要做嗎？”言外之意是對現金流的擔憂。而李斌則回覆道，先不要討論這個問題，把這個專案繼續往下走。
李斌的反應在大家的意料之中。甚至於在做預算之前，產品部門就已經瞭解了需求。當時，蔚來的現金流尚且平穩，做產品的原則簡而言之，就是“使用者體驗優先，”而非成本控制。
雖然50億的預算得到了李斌的首肯，然而產品部門很多人的心情並不太好，按照規劃，脫胎於ET7專案的第一款蔚來轎車，計劃在2020年底的NIO Day上釋出。換言之，從立項到釋出的時間，僅有36個月左右。
對於傳統的OEM來說，從車型立項到釋出的時間一般約48個月。雖然包括蔚來在內的新造車勢力在不受傳統OEM流程束縛的情況下，已經有能力把立項到釋出的時間縮短到36個月左右，但是嚴重壓縮專案流程往往會付出一定的代價。
舉個例子，在傳統OEM在的零部件測試中，為了平衡整車設計、效能、安全和成本，供應商會進行至少三輪測試：在零部件工藝上首先提供最高效能，然後提供最低效能，第三輪則在平衡前兩輪的測試結果後，給出一個滿足綜合需求的解。
而蔚來則不是。在蔚來所有零部件測試必須一輪透過的要求下，供應商往往會在零部件工藝、材料選擇上以最強效能為導向，也就是俗話說的“堆料”，以滿足主機廠的測試要求。而因此帶來的零部件效能冗餘、重量增加等結果，也是蔚來整車偏大，偏重的原因。
軟體功能在交付的時候也會被部分犧牲。新造車勢力在交付整車的時候，一些軟體功能往往尚未成熟，需要後期透過OTA的方式實現軟體升級、功能完善。這樣的情況幾乎不會在傳統OEM中出現，但新造車勢力是更多鼓勵車主陪伴成長。
50億元，36個月時間。一部分人的心裡五味雜陳，因為他們知道這個專案可能會導致蔚來的資金鍊出現問題，最後ET7又會變成一個半途而廢的專案；另外一部分人，則感覺時間緊迫，做出一臺如此關鍵的轎車，只有36個月時間。但不管如何，李斌的目標只有，蔚來需要一款足夠亮眼的產品。所以ET7專案就正式立項了。
ET7立項後，產品部和專案部開始加快推進。
僅僅一個月的時間，就完成了ET7較為完整的產品定義。
在傳統OEM中，這個流程通常會耗費三到六個月，包括市場調研、產品定義、工程可行性分析和投資分析等，以及對精細產品定義的反覆推敲。高效的蔚來背後，是幾乎每一天都要加班到凌晨的專案組員工。
而就在蔚來產品部門緊鑼密鼓地為ET7專案進行產品定義時候，蔚來的產品型譜裡甚至並沒有出現EC6。
突然出現的BT One專案
2018年年中，產品部門突然接到通知，要求開始規劃第四款車型。對於這款車型，有一個明確的要求是，擺脫ES8/6和ET7的平臺。“蔚來要做出一款真正不一樣的產品，一款有突破性的產品。”
這個專案被命名為BT One（從Break Through而來）。對這個專案的車型定義是，不是SUV，不是轎車，也不是旅行車。
“你沒有辦法去定義它是什麼車型，可以把它理解為一臺更加激進FF91，One Box，只有一個車廂，前後全部打通。”
BT One專案非常超前，不管是產品理念，還是效能，甚至是售價上。
當時，只要是產品部門敢提出的創意，工程部就敢接下來做工程驗證，而不是像之前那樣直接否決。不過，該專案的優先順序並不是太高，所以當時內部並沒有對該專案的投資預算進行估算，車的價格區間也並不清晰。按照當時一部分蔚來高層的想法——做出一臺特別不一樣的車來看，售價大概在120萬元。
而高層中的反對者則認為，蔚來的產品（價格）應該要往下走。2018年中首批實現交付的蔚來ES8的售價已經突破了50萬元。BT One專案的車雖然要有很大突破，但在價格上不能過於激進，應該定價在30萬元左右。
正因為對於這個專案的想法在管理層中分歧過大，執行層面的人也倍感困惑。這個專案應該要做成什麼樣，方向應該是怎樣，沒有人能講得清楚。
唯一能夠確定的是，
BT One專案要擺脫ES8/6和ET7的平臺。
當然，BT One只是一個小插曲。作為預想序列中的第三款車，ET7轎車專案一直在穩步進行，工程方案逐步完善。
50億開頭，慘淡收場的ET7專案
2018年年底開始，蔚來內部開始傳出ET7專案可能停擺的風聲，因為蔚來的資金鍊已經無法去覆蓋這個專案的鉅額投資。
“ET7前期的研發、開發費用不計，量產及後續的投資費用就是50億。”
這款車的一些配置成本高昂，比如全系標配電吸門、京東方提供的可量產最大尺寸為27吋的螢幕、類似於波音787客機舷窗上的變色玻璃，以及光線感測器、支援自動調節等。“內部初步定價區間是49-69萬元。對標賓士CLS和奧迪A7等車型。”
儘管在2018年9月蔚來成功登陸納斯達克，加上年初的10億美元D輪融資，蔚來在2018年就募集了至少20億美元的資金。但從財報來看，蔚來汽車2018年的淨虧損額高達233。28億元。
當時，ET7專案的前期規劃和工程方案都已經初步確定，並引入供應商詢價、進行工程可行性分析。ET Preview（蔚來稱為ET 預覽版）出來了，意味著這款車的完成度已經相當高。
“那時候是2018年底到2019年初。2019年3月，只要老闆一聲令下，這款車就可以做開模。”
讓供應商根據蔚來提供的資料製造模具，這是實現量產的第一步。
但他們最終等來不是開模指令，而是“ET7專案延遲”的內部郵件。
2018年底的傳言，最終在這封2019年3月的內部郵件上得到了證實。
即使內部郵件上用了“延遲”這樣委婉的說法，內部的人都知道，蔚來真的沒有錢做ET7專案了。
當時，ES6還沒有開始交付，而ES8早期的訂單完成交付後，後續訂單量非常少。也是在這一時期，突然出現的BT One專案，也宣佈中止。
另外一個不利的情況是，第一批ES8遭遇交付後的第一個冬天，車輛表現非常差勁，部分北方車主開車外出趴窩，蔚來因此受到包括首批車主內的強烈批評。當時的蔚來內外交困：銷量不佳，資金緊張，士氣低落。
無法開源，只能節流，所以ET7專案必須延遲。“ET7專案的人都意識到，專案延遲幾乎等同於取消。就像臨門一腳前，主教練讓你別射門了。”
但蔚來需要給外部一個合理的說法，因為此前公司高管在多個場合都曾透露2020年會有一款新車型，且有很大可能是轎車。甚至在財報中，蔚來也曾披露後續的車型規劃中包含轎車。
騎虎難下的蔚來在2019年4月的上海車展上，“強行”現場展示了一款轎車。這款展車被蔚來稱為ET Preview，而非ET7。
ET Preview雖然沒有展出內飾，但產品團隊其實已經把內飾都搭好了，UI和UX也已經完成了約70%，完整度遠超概念車，“這款展車，理論上是100%可以到量產這一步了。”
只是，蔚來的人心裡明白，這款車不會再出現了。秦力洪也在上海車展直接否認ET Preview是蔚來要量產的轎車。隨後蔚來表示，ET轎車的釋出被推遲到2022年。
但2020年依然需要有一款新車，出現在2019年底的NIO Day上。怎麼辦？2019年8月，李斌召開了一次產品會，並在會上明確，“2020年必須有一款新車。”然而當時的蔚來現金流非常吃緊了，並已經開始裁員。
所以在
8月的產品會上，蔚來財務副總裁Nick表達了強烈反對。他向李斌直言，“沒有錢給你做這樣一臺車，即使你立項了，我也沒有錢給你去做這臺車。”“沒有錢，”他反覆強調。
但是李斌堅持，“2020年必須要有一款新車。”
在場的人判斷，李斌的擔憂是如果2020年沒有一款新車，面對ES6的銷量下跌無法完成先前設立的銷量目標。2020年需要有一款新車頂上去，加上ES6，可以維持住曾經給ES6定下的目標銷量。
釋出之前，蔚來內部對ES6設立的目標銷量是每個月7800臺。
在當時的情況下，外界可能會認為這個數字偏高，但蔚來內部認為這一目標是比較理性的。
當時，蔚來的銷量目標有兩個數字，一個用於內部流通，一個呈現在給供應商的詢價單上——後一個數字，無論是ES8還是ES6，蔚來都寫上了年銷量10萬輛。即使是接近夭折的ET7專案，也曾經向供應商詢價，詢價單上填寫的年銷量目標是20萬輛，國內和海外各10萬輛，同步開賣。
這也可以體現蔚來曾對ET7專案寄予厚望——幫助蔚來開啟海外市場。在蔚來ES8的釋出會上，蔚來就表示希望能在2020年前將自動駕駛的新能源車帶入美國市場。
然而現實情況卻是，2020年即將到來之際，蔚來的處境越來越糟。產品會上的李斌，雖然堅持繼續推出一款新車型，但
“研發費用只有1.5億元。”
這與此前李斌接受ET7達到50億元的預算方案天差地別。蔚來的資金鍊緊張程度可見一斑。
1。5億元預算趕出來的EC6
8月產品會後，即使第三款車型可以最晚在2020年底交付，留給產品和研發的時間也僅僅只有16個月。
時間短，錢少，是確定了不可能跳脫出ES8/6做一款全新的車型。這筆錢對於ET7專案的量產來說，也是杯水車薪。
但是產品部門依然給李斌提供了幾個方案，其中包含的一個可執行度較高的方案是：
在ES6的基礎上做改款，就是以B柱為分界點，B柱以前基本保持不變，B柱以後改成溜背設計。EC6的專案定名為Fury
（與布拉德·皮特主演的電影《Fury》同名）。
這是內部在缺錢的情況下對新產品做出的妥協。包括李斌自己，也更為接受這個方案。即使只是作為一款在ES6基礎上進行小幅改款的車，EC6的售價還是在內部引發了不小的爭議：當時不少人認為，ES6銷量不佳是因為賣得太貴，價格上比肩寶馬X3和賓士GLC，但蔚來的品牌稍遜。
所以，當時得到了李斌認可的Fury專案做出了兩個方案：EC6應該搶30萬以下的市場；EC6應該保持在30萬以上的市場。這兩個方案，都有人支援，但最終是站在財務考量的角度，確定了將EC6的價格定在30萬元以上，比ES6稍貴一點，同時相比較ES6稍微增加一些配置，匹配使用者的感知價值。
Fury專案就此繼續推進下去。
1.5億元的研發費用，限制了EC6進行明顯的改變，所以就在ES6的基礎上，以B柱為邊界，從B柱到前臉，保持不變；B柱到車尾，採用溜背設計。
這款車被蔚來定義為“智慧電動轎跑SUV”，這樣的定義略顯無奈——沒有錢把第三款車做成轎車，再做成SUV又略顯多餘。
2019年10月，EC6釋出時間迫近之際，蔚來的產品部門進行了一次大規模的組織架構調整。原來負責產品市場部的蔚來0001號員工，有“Nomi之父”之稱的李天舒，迴歸了產品部。李斌對他寄予厚望，認為只有他有能力領導蔚來的第二代平臺——NIO Platform 2。0（以下稱為NP2）。
對於NP2，蔚來沒有什麼明確的具體規劃。只是李斌認為，蔚來需要有一個新的平臺，不同於ES8/6和EC6使用的同一平臺。
就這樣，李天舒迴歸產品部之後，就著手改組，一部分人去負責NP1，另外一部分人去負責NP2，他本人開始的主要精力放在NP2。
只是
蔚來依然沒有資金支援NP2的研發，也沒有明確NP2上面要開發什麼車型。組織架構調整結束後，蔚來還曾聯絡過長城汽車，希望共同研發NP2，蔚來提供人員和技術，長城提供供應鏈支援和一部分資金。
但長城對此興致寥寥，最終計劃不了了之。NP2的進展也非常緩慢，專案員工在最初的幾個月裡，受困於資金，也無計可施。
蔚來重生，全新ET7迴歸
2019年10月，世界智慧網聯汽車大會。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示，蔚來“不一定過得很陽光明媚，但肯定死不了。”
但當時的蔚來，內部士氣低落，外部衰聲四起。甚至一直支援蔚來的高瓴資本，也在2019年低位清倉了公司股票。
然而，包括秦力洪在內的人可能都沒想到，接連被上海、亦莊和湖州拒絕的蔚來，竟然在2020年初迎來明媚陽光。2020年2月初到3月中，蔚來連續三次發行可轉債募資4。35億美元。撐到2020年4月，蔚來與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部入駐達成協議。根據投資協議，戰略投資者將向蔚來中國投資70億元。
隨著連續融資的進行，
蔚來內部推出了專案代號Force，2020 NIODay上釋出的ET7，就是基於Force專案推出的轎車。
雖然最終的產品都稱為ET7，但是Force專案推出的ET7和此前ET7專案計劃推出的ET7，還是有很大的不同。一個細節是，當時ET7專案的車，cd值（車輛風阻係數）為0。27，而最新的ET7則為0。23，在整體比例和輪廓變化小的情況下，這一變化堪稱巨大進步。
但
Force專案從立項到2022年第一季度實現交付，也最多隻有24個月時間，所以只能繼續沿用ES8/6平臺。
ET7專案的底盤和ES8/6完全不同，還採用了很多創新設計，並在設計中就納入了L4級自動駕駛能力。而Force專案的ET7則沿用了ES8/6的底盤結構，並不是傳說中的NP2。
對蔚來來說，遺憾之一或許是ET7沒有推動NP2的研發進展。
和Force專案立項幾乎同一時間，蔚來的產品部再一次發生組織架構調整，原先分別負責NP1和NP2的團隊合併到一起，依然是李天舒總負責，這也意味著NP2進展並未盡如人意。
但是，這並非意味著蔚來放棄了新平臺的開發計劃。團隊合併之後，
蔚來開始規劃位於安徽的NPC平臺，計劃基於此平臺研發緊湊型車輛，如ET5、ES4等。
李斌在ET7釋出後接受外媒採訪時承認，蔚來很明顯還需要更小一點的轎車，但模稜兩可地透露，這款車推出時間並不確定，也有可能在蔚來品牌之外，做一個新品牌來推出小型車輛。
這似乎也是蔚來有意釋放出的一個訊號。儘管蔚來一再避免外界把自己和特斯拉放在一起比較，但面對特斯拉藉由Model 3的成功，蔚來很難真正無動於衷——想要銷量大幅度提高，產品價格就必須要下探，在蔚來的產品規劃中也是如此。
2021年1月9日，蔚來在成都推出了全新的ET7，不含電池包的售價為37。8萬元，包含電池包的售價為44。8萬元。內部人士認為定價合理，預期銷量不會太低，總體而言是個產品力強，也更加聚焦於目標人群。
但
這一臺ET7也有可能成為蔚來轎車價格的定錨，意味著蔚來做更高階轎車的空間或許有限了。
進化的李斌
在成都NIODay上，李斌以“2020年是蔚來劫後重生的一年”為開場白。即使是劫後重生，但蔚來並不是全新的蔚來，而李斌卻是實現了進化的李斌。
李斌是蔚來最為核心的任務，甚至可以認為李斌本人代表了蔚來的人格化標籤。但李斌作為網際網路人出身，雖然曾帶領易車上市，但真正下場造車時，也對汽車談不上專業。
在蔚來，關於汽車的會議分為零部件會議、整車會議和產品會議三類。而每兩週會舉行一次的產品會，李斌必定會全程參加。
最早在準備ES8推出的時候，李斌會提出一些聽起來非常主觀的想法，比如如果語音互動足夠好，使用者是否並不一定需要大尺寸螢幕。緊接著，產品團隊在ES8上就選擇了較小的螢幕，甚至在設計的時候就對螢幕尺寸進行了限制。
然而後來李斌又發現，一塊大的螢幕還是必須的，因為這樣可以給使用者帶來對於內飾足夠的視覺衝擊。
實際上，蔚來當時的語音互動也非常一般，甚至沒有經過使用者的實際使用驗證。僅僅因為李斌的一句話，ES8的產品團隊在螢幕尺寸的修改上就耗費了不少時間。
李斌還有很多美好的願景，強呼叫“網際網路思維”去造車。所以，
對於蔚來ES8，李斌一開始就要求每6個月完成一次硬體迭代
，比如六個月後座椅變得更加智慧，Nomi變得更加使用者友好，或是螢幕更加大了。
這就是網際網路崇尚的產品思路——小步迭代，快速反饋，形成閉環。但他並沒有考慮到，六個月可能根本賣不了多少輛車。而賣出去的車又有多少反饋，有多少Bug需要去修復，甚至六個月做一次硬體迭代的成本，在汽車行業都稱不上現實。
同時，
李斌還要求每十八個月就要實現一次中期改款
，這就相當於一輛車剛開始進入市場開售，中期改款的方案就要出來。但是這個方案是基於內部的想法，而不是市場的反饋。
所以早期和李斌一起參加產品會的人，特別是來自傳統汽車行業的人，都常常感到頭疼。李斌提出的很多想法根本無法實現，但是畢竟是李斌提出來的，往往還要花時間去證明其不可行，然後再說服他改變自己的想法。
在ET7釋出之後，李斌在接受採訪時直言，“不能用網際網路的思維簡單套用在汽車行業上。”
如今的李斌，在無數個產品會後也獲得了進步，從汽車行業的門外漢變成了擁有一定積累的人。雖然在產品上依然會有自己的堅持，但李斌已經懂得更加尊重專業。
不過，總的來說，蔚來內部很多人還是對李斌很敬佩，比如他對細節的追求，對理念的執著。產品會上很多很細節的內容，他很認真聽，然後提出自己的觀點，對產品摳得非常細，甚至對諸如座椅進出舒適度這樣的小細節，都會聽取彙報的同時親自去體驗感受，才給出自己的觀點。
再比如，在此前的ET7專案，曾有人提出反對在轎車使用換電方案，但李斌堅決否定，堅持走換電的路線。
在李斌的影響下，蔚來的產品團隊、運營團隊對使用者體驗挖得很深，在某些方面追求極致，甚至在時間非常緊迫的情況下也會在內部強推有利於提升使用者體驗的東西。
在蔚來，經歷過2019年下半年困難的人，站在現在回望蔚來的歷史，往往會得出這樣一個結論：蔚來在資金充足的時候容易迷失，比如“成本控制讓位於體驗為王”、“定價超六十萬的轎車”以及“百萬級別的BT One”。而恰恰是在最困難的時候，思路清晰，做事堅決，比如“體驗為王讓位於成本控制”。
如今，蔚來市值超過千億美元，賬上躺著近500億元的現金。在ET7之後，是不是可以對已非門外漢的李斌在未來抱有更大的期待。
