文丨西部菌
今年1月29日，重慶小康工業集團股份有限公司（小康股份）公佈了2021年年度業績預虧公告。公告提到：
預計2021年度業績虧損，實現歸屬於上市公司股東的淨利潤為-195000萬元到-155000萬元。
2021年度歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤預計為-291000萬元到-251000 萬元。
到底實際虧損如何呢？日前，小康股份公佈了2021年的業績報告。報告顯示，2021年小康股份全年實現營業收入167。18億元，同比增長16。89%，歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損18。24億元，較2020年的-17。29億元虧損進一步擴大。
自從跨界聯手華為，推出賽力斯SF5車型以來，小康股份這家曾經打造過“東風小康”神車的車商，在新能源汽車領域的存在感就不斷提升。
但從業績報告來看，小康股份的轉型之路並不容易，一邊是虧損持續擴大，一邊是銷量不足、增長緩慢，市場認可有限。而和華為的合作中，它還有淪為代工廠的危險。
01
小康股份從電器彈簧、車用彈簧業務起家，慢慢切入整車製造行業，至今已有近40年曆史，而和東風集團合作推出東風小康，成為其發展壯大的轉折點，2016年小康股份成功上市。
隨著新能源汽車成為風口，作為傳統車企的小康股份，憑著多年的經驗和技術積累，也進軍新能源造車領域，並於2016年在美國矽谷推出了賽力斯品牌。
不過賽力斯開始具備一定的知名度，還得等到和華為合作。宣稱不造車的華為，聯手小康股份推出了“賽力斯華為智選SF5”。華為的銷售渠道，讓賽力斯SF5出現在各城市的華為展廳裡。
受華為概念的拉動，小康股份的股價也是一路上漲。
那麼，過去一年，小康股份的市場銷量到底如何呢？年報顯示，2021年全年小康股份產量277183輛，同比減少0。25%；銷量266616輛，同比減少2。55%。
具體到新能源汽車板塊，產量41701輛，同比增長115。43%；銷量41440輛，同比增長104。39%。
其中和華為合作推出的賽力斯SF5，自2021年4月正式上市以來，月銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛、1089輛，共計8169輛。
總體來說，在新能源汽車領域，小康股份的增長勢頭較為強勁。不過在傳統微型車和經濟型車等車型之外，賽力斯SF5所代表的中高階領域，小康股份的競爭力還是明顯偏弱。
哪怕有華為的銷售渠道加持，賽力斯SF5的年度總銷量，只有8100輛出頭，相較於蔚來、理想、小鵬三大國產新勢力，這一資料只是它們月度銷量的規模。
公佈2021年業績報告不久，小康股份還公佈了今年4月的產銷快報。而從資料來看，產銷量的增長都相當可觀。
其中，新能源汽車當月銷量8552輛，賽力斯為3439輛；前四月新能源汽車累計銷量22752輛，賽力斯8483輛，同比暴增1211。13%。也就是說，今年前四月，賽力斯的銷量已經超過了去年全年。
不過要注意的是，去年年底小康股份和華為推出了定位為中型豪華 SUV的高階智慧汽車品牌—AITO，首款車型為問界M5，於今年3月面市。按照年報披露——首月交付超3000輛。
賽力斯今年銷量暴增，是因為包含了問界M5。產品的升級迭代是好事，但隨著新車型推向市場，也讓才市售一年左右的賽力斯SF5陷入了“停產”風波，引發了不少車主的不滿。
關於賽力斯SF5是否停產，今年年初，小康股份對外表示，賽力斯SF5和問界M5都是賽力斯公司的車型，公司還將不斷推出新車型。這其實和變相停產沒有本質區別了。
02
在釋出問界M5時，華為智慧汽車解決方案BU CEO餘承東一度野心勃勃地表示，在2022年將挑戰30萬臺的銷售目標。
餘承東後來說，30萬輛確實吹牛了。不過小康股份近幾年在新能源汽車領域，確實是在不斷加碼。
目前小康股份擁有重慶兩江智慧工廠及十堰空港工廠，而位於沙坪壩區“賽力斯鳳凰智慧工廠”即將建成投產，投產後將增加整車10萬的產能。
在持續追加投入的同時，小康股份的業績虧損面也在持續擴大。
2020年，小康股份實現營收143。02億元，歸母淨利潤虧損17。29億元，而去年全年，營收167。18億元，同比增長16。89%，虧損則來到18。24億元。
小康股份並不是一直都是虧損狀態。在上市的2016年，小康股份的營收為161。92億元，歸母淨利潤5。14億元，其歸母淨利潤轉為虧損，也是在2020年才開始。
當然，新能源造車本身是燒錢的領域，別說恆大這樣的跨界玩家，就是已經在國內市場站穩腳跟的國產新勢力，目前依然在為盈利而努力。如理想汽車，去年全年淨虧損3。215億元。
而今年一季度，小康股份的虧損還在擴大，歸母淨利潤為-8。39億元，而上年同期虧損為5。33億元。
業績虧損背後，小康股份的研發投入在增加。
2021年，研發投入為19。48億元，研發投入佔營收比例為11。66%。不過，相較於上一年12。73%的佔比，研發投入力度似乎在下降。
沒有足夠的研發投入作為支撐，加上產品的市場佔有率有限，在這個基礎上，小康股份的持續虧損，就更加值得警惕了，因為燒錢並沒有換來銷量的快速提升。
03
在華為和小康股份的合作官宣時，不少人好奇，為何華為會選中小康股份這樣生產傳統微型車和經濟型用車的車商。
其實，小康股份在新能源領域缺少足夠競爭力的發展現狀，恰恰給華為佈局造車業務提供了更大的主動性。如果小康股份已經是一個成熟的新能源車企，華為介入以後，也不會有太多的用武之地。
事實上，從二者推出的第二款產品問界M5就能看出端倪。它不僅更高階豪華，華為的介入程度也更深了。
按照餘承東的說法，“除了提供關鍵的汽車硬部件外，華為手機的工業設計團隊、軟體團隊、使用者體驗團隊也參與到合作中”。
在上一款車型賽力斯SF5的合作中，小康股份和華為的合作模式是，前者負責研發、製造、交付等供應鏈環節，後者主要負責品牌和渠道銷售，畢竟賽力斯SF5本身是在既有的車型上改款來的。
至於問界M5，產品的規劃、設計等環節，華為都有參與。換句話說，華為屬性更強了。
這不免讓外界產生疑問，小康股份的主動權是不是在下降？是不是在淪為代工廠，就像江淮之於蔚來汽車那樣？
在年初的投資者會議上，小康股份強調，“我們以前和現在都不做代工廠，更不是代工廠，小康和華為開創的是聯合業務深度跨界合作新模式”。
小康股份忌諱外界給自己安上代工廠的帽子，這並不難理解。畢竟它造車多年，在汽車行業有一定的積累，進軍新能源也是下了血本，如果只是淪為代工廠，那無疑撈不到多少好處。
但如果華為的介入程度在提升，那麼，小康股份的主導權、控制權下降，是必然的事實。背靠華為這棵大樹，又想完全主導產品的全部環節，想想也不太現實。
這可能是小康股份迴避不了的難題。在高階新能源賽道，小康股份談不上有什麼成功產品和經驗，想要彎道超車，必須依靠華為這樣有意造車的巨頭。
只是，就像那句俗語“所有命運饋贈的禮物，都已在暗中標好了價格”所說的，和多家車企都有合作的華為，給的越多，意味著小康股份的主動權失去的越多。
