“奇蹟笨小孩”：衝出供應鏈之殤的王傳福

五一期間，在市場一片悲慼的銷售資料中，比亞迪簡簡單單地發了一份產銷快報。

不僅保持10萬以上的月銷量，還創了新高。

在全球“缺芯短鋰”、國內同行零部件供應嚴重短缺的4月，比亞迪新能源汽車銷量10。60萬輛，較上年同期的2。57萬輛同比增長313。22%。

而據報道，多家造車新勢力披露的交付“成績單”顯示：4月，小鵬、哪吒、蔚來、零跑、理想等交付量紛紛跌破萬輛，環比均呈現負增長狀態。

理想甚至交付僅4167輛，蔚來也勉勉強強超過5000輛。

4月份不光是造車新勢力，整個整車行業的供應鏈都受到承壓，終端也有較大影響。

乘聯會預計4月乘用車零售同比下降超過30%。

可以預計，按照所有乘用車零售來算，比亞迪在4月份的銷量資料很有可能逼近甚至超過排名第一和第二的一汽大眾和長安汽車。

而就在兩年多前的2019年，比亞迪當時全部車型銷量只有46。14萬輛，遠不及同年一汽大眾、上汽大眾的200萬銷量，也與吉利、長安汽車百萬級的銷量相去甚遠。

曾經看起來“濃眉大眼”、讓消費者感受五味雜陳的比亞迪，在極富未來感的新能源車賽道中，持續地、遙遙領先地站穩頭牌。

新能源乘用車零售銷量top15（2022年1季度）

資料來源：乘聯會

重壓之下，凸顯比亞迪戰略優勢

4月27日，比亞迪（002594）釋出了2022年第一季度業績報告：公司當期實現營業收入668。25億元，同比增長63。02%；歸屬於上市公司股東的淨利潤8。08億元，同比增長240。59%。

值得注意的是，該季度淨利潤增速遠遠高於營收增速。

與一季度財報一同釋出的，還有比亞迪以不低於18億的自有資金、每股不超過300元的價格回購股票的公告，回購股份將全部用於員工持股計劃。

財報資料的背後是最大主營業務——汽車業務的提速。

年初時，市場估計以每月9萬輛出頭的速度，比亞迪今年的銷量能達到 110萬輛左右。

現在看來，大家還是低估了比亞迪。

而比亞迪也遠遠不只是新能源車。它是全球唯一一家同時掌握電池、電機、電控及晶片等新能源汽車全產業鏈核心技術的車企。

關於比亞迪多而廣的業務，一直有這樣一個廣泛流傳的段子：

“你以為比亞迪是個造車的，其實比亞迪還造電池；你以為比亞迪是個造電池的，其實比亞迪還造雲軌（軌道交通）；你以為比亞迪是個造雲軌的，其實比亞迪還代工手機；你以為比亞迪是個造手機的，其實比亞迪還造晶片（IGBT）；你以為比亞迪是個造晶片的，其實比亞迪還造燈……”

目前除了汽車外，比亞迪主營業務

還包括二次充電電池業務、手機部件及組裝業務

，同時也積極拓展新能源產品領域的相關業務。

資料來源：Wind（比亞迪股份1211。HK）

得說，

比亞迪在重壓之下銷量逆勢突破前高，當初佈局的垂直一體化供應鏈優勢正在持續被驗證。

創始人王傳福多次提到，市場爆發式增長的背後，行業面臨原材料價格上漲、供應鏈不穩定等嚴峻挑戰。

如今比亞迪在三電系統等核心零部件上高度自制，在產業鏈上的系列佈局極大降低了供應鏈擾動及大宗上漲的影響。

從手機電池開始的故事

王傳福曾經說過，首先他是一個工程師，然後才是一個企業家。

1990年，王傳福在北京有色金屬研究院碩士畢業，並留在該院301室工作，按部就班地歷任副主任、主任、高階工程師、副教授，還曾帶出過一批研究生。

1993年，王傳福所在的研究所在深圳建立比格電池公司。由於研究領域密切相關，王傳福被任命為公司總經理。

那時候的深圳剛剛駛上高速發展的快車道，動輒就幾萬塊錢的“大哥大”成為了那段時間乍富之人的標配。

王傳福也把目光放在了“大哥大”上。

但他想到的卻是：行動電話在未來肯定是個大趨勢，充電電池的需求也會與日俱增。

彼時一塊原廠電池動輒上千，而其成本也不過300元。

看到自己所學即將有機會爆發，王傳福毅然辭去了體制內的職位去下海創業。

他找自己剛剛創業成功的表哥呂向陽借了250萬元。

1995年，王傳福成立了比亞迪科技有限公司。

就在同年12月，比亞迪獲得了來自電池生產大廠——三洋的手機電池訂單，開啟了在二次充電電池領域的暴走模式。

為什麼默默無名的電池企業會獲得三洋的青睞？

或許是因為初生牛犢的比亞迪靠自己技術優勢、低成本的有利條件，

能

為大廠進行代工且不會對甲方構成威脅。

1997年，金融風暴席捲亞洲，中國香港、中國臺灣甚至是大陸在不同程度上都受到波及。

此時，既是競爭對手又是老師的日系電池廠在金融風暴的打擊下受損嚴重，而比亞迪的生意卻做得風風火火。

1998年對於比亞迪來說至關重要。王傳福提前預判了市場的需求，認為鋰離子電池將在全球市場會有強勁的需求，於是開始進軍鋰離子電池市場。

事實證明這一判斷是正確的。

1999-2001年，比亞迪鋰離子電池的銷售額分別為4800萬、2。20億、5。62億，增長的速度不言而喻，也再次證明了比亞迪的前瞻性思維。

資訊來源：比亞迪股份招股說明書

其產品

因低成本和靈活多變的交易方式

，被飛利浦、松下、摩托羅拉、諾基亞等大廠看中，逐步走向國際市場。

在20世紀、21世紀初，比亞迪先後也在歐洲開設了研究機構、在美國成立了分公司。

2002年7月31日，成立7年的比亞迪在香港聯交所上市，募集資金16。5億港元，10。95港元的發行價創下了當時54支H股最高記錄，王傳福本人也以27。83%的股份進入《福布斯》大陸富豪榜前50名。

技術

發展

永不停息

，

王傳福開始盤算著向更高階的製造業主動進擊

。

瞄準電動車進軍汽車製造

在王傳福看來，全球電池市場日趨飽和，已經做到全球第一的比亞迪很難再有更高的增長空間，而汽車行業則是一個萬億級的大市場，隨著中產階級的崛起，必然會形成爆發式增長。

2002年的7月，比亞迪全資收購北京吉普的吉馳模具廠，開始為進軍汽車製造行業做準備。

2003年，比亞迪收購秦川汽車，正式進軍汽車領域。彼時，大洋彼岸的特斯拉也在同年悄然成立。

汽車作為現代工業文明金字塔尖的產業，製造工藝上的複雜、產業鏈上的繁瑣比電池更甚，而中國在發動機、變速箱、底盤等核心部件上遠遠落後於發達國家。

當王傳福收購秦川汽車的訊息一出，公司很快便遭遇基金拋售。

在完成收購計劃的當天，比亞迪的股價就猛跌21%；次日，股價又從18港元/股急跌至14。45港元/股。

僅兩天內，比亞迪市值就縮水了近27億港元。

隨後王傳福出面解釋，說了他那句著名的話：“

我造車是因為看好電動車在未來的發展

，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年後獨霸江湖。我高興，我任性！”

也就是說，

從一開始，王傳福就瞄準了電動車。

2006年，搭載磷酸鐵鋰電池的F3e純電轎車研發成功。

兩年之後的2008年，插電混動車型F3DM也正式誕生。

2011年底，比亞迪率先推出了E6先行者，硬是用90kWh的電池做出了300公里的續航，領先行業好幾年。

013

年，國家新能源補貼政策迎來高峰期。比亞迪在2

013

年-

2019

年抓住了行業機遇，在此期間，比亞迪的新能源銷量不斷攀升。

資料來源：中國汽車工業協會

由於吃到行業第一波紅利，比亞迪在新能源造車領域一路披荊斬棘，市場佔有率排名穩穩靠前。

尤其

在插電混動領域，2

017年

2021年

期間比亞迪插電混動式新能源汽車的

市場佔有率一直穩居第一。

在純電動領域，2018年以來也一直包攬前三。

資料來源：乘聯會

比亞迪也一直致力於在國際上拓展業務。

例如在挪威（這通常是電動汽車公司在歐洲的首批市場之一），比亞迪已經成功地將其“唐“車型排銷量在前10名。

比亞迪唐在挪威的售價約為 6萬美元，目前還不算便宜。儘管價格高昂，但需求似乎很健康。

這一事實表明歐洲買家並不害怕購買價格更高的中國電動汽車。

從“侵權擦邊球” “山寨”到專利貼滿牆

作為高階製造業，技術是繞不開的一環。

比亞迪還未開始做車的時候，

看似順風順水的

電池業務

已經被一些國際大廠所警覺。

當時比亞迪的鎳鎘電池和鎳氫電池已經佔據全球第一第二的市場份額，而鋰電池也已經衝進了全球第三位，嚴重威脅到了大廠的霸主地位。

就在比亞迪上市前夜，三洋在美國向比亞迪提起法律訴訟，指控後者侵犯其電池專利技術，要求索賠1億美元；隨後，索尼也向日本東京地方裁判所遞交起訴狀，指控比亞迪的侵權行為。

比亞迪成為手機電池市場大腕，靠的是成本控制。而圍繞這一切所進行的技術創新，是難以繞開的一環。

當時，比亞迪的律師黃章輝分析企業技術創新時表示，專利技術並不是神話，企業技術創新，大多都需要面對現有的技術進行突破。創新完全可以在現有專利技術基礎之上進行。

在索尼訴比亞迪侵權一案中，屬於索尼的專利是要求電池液容量在0。4毫升之上，比亞迪就將電池液容量控制在0。4毫米以裡；索尼專利技術要求電池極片厚度在80～250微米，比亞迪所研製出來的電池厚度就在這個限制之外。

這聽上去有些“耍流氓”，但就這幾毫米的細微差距，使得

侵權

未能

成立。

最終，索尼以訴訟失敗而告終，三洋公司也主動請求與比亞迪和解。

經此一役，比亞迪在國際市場打響名號，不久之後超越三洋成為全球第一大電池商。

而這一役，或許也為王傳福敲響了警鐘。

此前，王傳福對待專利技術多少有些“漠視”。

他曾說：“一種新產品的開發，60%來自文獻，30%來自樣品，另外5%來自原材料等因素，自身的研究實際上也就5%左右。”

這種態度某種程度上為比亞迪在初期掃除了技術障礙，但也為自身埋下了侵權隱患。

在涉足汽車業務之初，為了真正弄明白汽車，王傳福買來幾十輛二手車用來拆解學習，還花巨資購買當時市場上的最新車型供工人研究，包括賓士、寶馬、保時捷等頂級豪車。

這時期的比亞迪，說得好聽點是“逆向研發”，說難聽點就是“山寨”。

但逆向研發能把成本打下來也是本事。

2005年9月，比亞迪推出了F3。這款車其實幾乎是當時市場上大火車型——豐田花冠（即COROLLA）的翻版，但起售價僅為7。98萬元，大約是豐田花冠的一半。

豐富的配置+誘人的價格使得F3一上市就備受追捧。

2006 年，F3實現了6萬多輛的銷量，比亞迪也實現銷售收入近 50 億元，資本不斷積累。

比亞迪F3

對於整車行業來說，掌握自主專利十分重要，不然就很容易被“卡脖子”。

但自主研發這條路，說起來容易做起來難，必須要經歷大量的開發專案、踩過無數的坑，才能練出一身本領。

大家的常規操作，往往是先找一個專項突破，然後再慢慢擴充套件到其他領域。就比如奇瑞看中了發動機，長城看中了設計，吉利看中了製造標準。

但比亞迪卻劍走偏鋒，選擇了前期投入最大、週期也最長的“垂直產業鏈模式”。

為此，比亞迪要付出極大的代價：在過去的十年間，比亞迪在車企中的研發投入排名僅低於擁有大眾、五菱、榮威等多品牌的上汽集團，研發營收比也常年維持在5%以上。

財報資料顯示，2021年，比亞迪研發投入為106。27億元，同比增長24。20%；研發人員數量約4。04萬人，同比增加31。52%。

在研發上的不斷加碼下，比亞迪如今已擁有超安全刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3。0、IGBT4。0等核心技術。

如今，從發動機、電機、電池再到整車，無論是設計、製造還是控制邏輯，全都是比亞迪自己做的，相對競爭對手的製造成本更低。

而對於一直專注的電池領域，比亞迪也長期維持著一千多人的研發團隊，規模全球最大。同類的日本電池廠商，研發團隊也只不過保留了三四百人。

在比亞迪的總部展廳裡，就有著這樣一面“專利牆”，密密麻麻地寫滿了新能源領域的專利技術。

以前被別人卡脖子的，現在能卡回來。

目前市場上，純電動汽車的最長續航是700km，而且只有三款，分別是極氪001、智己L7和蔚來的旗艦型轎車ET7。

比亞迪漢以6

00K

m的續航排名稍遜，但比亞迪的售價低於前三者。從價效比和長續航的角度來看，比亞迪漢極具競爭力。

資料來源：天風證券研究所

除了整車續航的橫向比較外，比亞迪2020年推出的刀片電池在一眾電池供應商中也是佼佼者的存在。

相比於傳統的磷酸鐵鋰電池，刀片電池的放電倍率大幅提升，充電迴圈壽命超4500次，壽命長達8年120萬公里，成本可以節約30%，電池體積比能量密度提升50%，同時還具備了耐高溫、防充、防壓、防刺的特點，生產效率和安全性得到了大幅提升。

在電池方面，比亞迪如今的電池產品已經覆蓋了消費類3C電池、動力電池（磷酸鐵鋰電池和三元電池）、太陽能電池，以及儲能電池等領域，形成了完整的電池產業鏈。

從全球動力電池裝機量來看，2021年寧德時代以96。7Gwh排名全球第一，比亞迪裝機量為26。3Gwh，全球排名第四，國內排名第二。

資訊來源：SNE Research、懂車帝

半導體業務方面，比亞迪半導體彙集功率半導體、智慧控制IC、智慧感測器、光電半導體等解決方案，覆蓋車規級、消費電子、家電等領域，晶片產品在多個關鍵性技術指標上優於市場主流產品。

據悉，其半導體拆分上市專案正在穩步推進中。

押注王傳福的伯克希爾賺了32倍

早在巴菲特出資前，李錄就在2002年首次投資比亞迪。當時比亞迪只是一家羽翼未豐的中國電池公司，剛剛在香港證交所首次公開募股。

李錄創立自己的基金後，再次買進比亞迪股票，最終將與芒格共同經營的1。5億美元基金中很大一部分都投向了比亞迪。

2008年，芒格拜託中美能源控股公司（Mid American Energy Holdings）董事長索科爾前往中國，為伯克希爾調研比亞迪。

索科爾盡調回到美國後，與芒格一同勸說巴菲特投資比亞迪。

2008年9月，伯克希爾向比亞迪股份（1211。HK）投資2。3億美元，收購了該公司10%的股份——2。25億股。巴菲特戲稱自己是在芒格的“逼迫”下投資的比亞迪。如今，這些股份市值接近80億美元。

芒格在勸說巴菲特對比亞迪的投資時說：

“如果不投資比亞迪，你將錯過一個亨利·福特，一個托馬斯·愛迪生，一個比爾·蓋茨。”

為此數十年不碰科技股的股神巴菲特，卻為比亞迪破了一次戒。

根據巴菲特2022年的股東信，如今比亞迪依舊是伯克希爾的第五大持倉，佔比7。7%。

從2008年建倉開始，巴菲特一股沒拋，一直持有到現在，近14年賺了32倍。

在比亞迪，高管和員工一樣，出差一律都坐經濟艙，儘量避免不必要的活動及會議，管理層跟員工一起在食堂吃簡單的飯菜，不搞特殊化。

在對待員工上，該花的錢從不計較。比亞迪也推崇節儉，但員工會過得踏實，比亞迪讓人感到“尊重”。

芒格評價道：“看上比亞迪就是看上他們的企業文化，他們這樣互助合作的文化，員工的內聚力非常強，這種文化不是經由傳承的，不是上一代傳來的，是一個人從無到有創出來的，對公司的忠誠度非常高，讓我有一股日本企業的感覺。這樣的內聚力，讓比亞迪在短期間內，就表現得這樣成功，汽車製造這行，員工之間必須要這樣的合作。”

李錄在2020年4月出版的《文明、現代化、價值投資與中國》一書中對比亞迪的觀點：

“比亞迪就像一臺不斷學習的機器……這家公司還是有兩下子的。他們憑著工程師文化和事在人為的精神，持續證明著自己在解決複雜的工程技術難題上的能力，並總是能夠比其他大多數人找出更高效、更省錢、更最佳化的解決方案。這點在製造業中是個優勢。”

巨佬投資比亞迪，還有很大一部分原因是王傳福。

在2018年的2月27日，巴菲特對美國CNBC談到他最欣賞的四個CEO，提到的第二個名字正是王傳福，巴菲特點評：“王傳福總有許多偉大的想法，而且擅長讓夢想成真！”

芒格更直接，他說投資比亞迪，“一部分是根據比亞迪已經取得的成績，另一部分是我決定押注騎師……王傳福很清楚什麼是自己能做到的，什麼是自己做不到的。讓我下注，我更願意選擇有些自知之明的人。”

而王傳福出生在農村家庭，七個兄弟姐妹，其家庭背景和家庭觀點也給芒格留下了很深刻的印象，他認為“儒家思想也在很大程度造就了比亞迪”。

不可否認，巴菲特芒格的投資有很大一個重大背景，就是比亞迪屬於汽車行業，

中國的汽車市場是一個巨大的市場，而且它們恰好位於中國。

在2010年巴菲特接受cctv採訪時說，“芒格和我一直在觀察汽車這個行業，我們觀察了50年，從這種持續的觀察中，我們知道一個汽車公司怎樣才能獲得成功，又會因為什麼走向失敗。”

寫在最後

說說比亞迪的名字。

最初，比亞迪在進行公司註冊的時候，起的是兩個字的名字，但是反覆註冊申報了5次都因為重複被駁回了，後來才更換為三個字，而且是一個比較怪的名字——比亞迪。彼時，它並沒有什麼實際的含義。