“我簡直就完全不明白，為什麼現在大家還在買燃油車，我就完全想不明白，是有多懷舊才會買油車，除了能聞出點汽油味，別的還有什麼好。”在2021年NIO DAY接受採訪時，李斌再次語出驚人。
作為創始人和董事長，李斌是蔚來汽車的代言人和晴雨表。
將汽油車與古董劃上等號，李斌這一席話，拉了一大波油車使用者的仇恨，這比“中國任何一個汽油車能去的地方，蔚來都能支援我們的ES8去。”的打擊面還大。
以李斌畢業於北京大學的智商，自然清楚現在市面上帶內燃機的油車（包括PHEV、油電混動、純燃油車）仍然佔據市場85%的份額，純電動車不到15%。在這15%的盤子中，蔚來所佔份額不到3%。
以15%的份額說85%的人蠢，只能說李斌有點飄，還飄出了新高度，有媒體把他評為“2021年最飄的人”。
這比當年“保時捷工廠肯定比不上江淮工廠”招黑式的金句，飄出了更高的檔次。因為從硬體先程序度而言，中國的新汽車工廠在全球確實處於領先水平，豐田、日產、大眾在中國的工廠經常在全球評比中經常拿下冠軍的寶座。
在2021年經營狀況有所好轉後，李斌開始信心爆棚，“今年開始才有機會真真正正重新做回自己，包括投入做換電站和牛屋（NIO House）。”
他也改變了之前的說法，稱造車門檻已經上升至400億元，“一個企業如果沒有400億儲備資金，風險會很大。”此前，他的說法是200億元。
2021年4月7日，位於合肥的工廠迎來第10萬輛蔚來的下線，這是蔚來和李斌的高光時刻。
團車網CEO聞偉聽了400億的話，估計得去撞牆了，因為他剛說要以5000萬美元實現車輛量產。
我們更大的猜測是，李斌希望透過這樣驚世駭俗的言論來吸引注意力，因為即使是在“蔚小理”這三個“造車新勢力”陣營中，蔚來也有逐漸掉隊的危險，李斌有點著急了。
2019年蔚來差點撐不住，
李斌淪為最慘的人
時間回到兩年前的2019年，一篇名為《蔚來李斌，2019年最慘的人》的文章，讓李斌名揚天下，這也讓他耿耿於懷。對此，李斌在12月6日的“2019全球創始人大會”上回應：“其實我沒那麼慘，我們還是不錯的。”
這一年，李斌在焦頭爛額中，蔚來也都處於ICU的邊緣，要不是合肥市國資委70億元馳援，後果不堪設想，他被稱為“最慘的人”，一點不為過。
究竟有多慘呢？2019年，蔚來虧了100多億，光因電池自燃而召回ES8一項就耗資近5億元，月銷不過2000臺，兜裡的錢幾乎撐不過一個月，沒人願意輸血續命。
蔚來汽車裁掉了數千人，並停止了新車研發，為的是能省下每一分錢以便活下來。
好事者甚至開始倒計時，掰著指頭算蔚來哪天破產，“最快今年、最晚明年”。最慘的時候，蔚來股價跌倒1。29美元，有人大肆嘲諷：“現在敢抄底蔚來的，要麼是真信仰，要麼是真瘋狂，都是極端分子。”
投資人也坐不住了，蔚來一度要改姓，而李斌要離場。年初蔚來危在旦夕的時候，與北京亦莊國投約定的100億元投資沒了下文，與湖州市吳興區談過一筆超過50億元的融資，訊息一傳出，湖州市迅速出面否認。
競爭對手廣汽、上汽、吉利，甚至包括長城都曾經被傳低價競購蔚來。有媒體稱，不少金主的出資條件是，換掉李斌，理由是認為李斌沒有車企做產品營銷的經驗和意識。
“大哥”還不能飄，
在“蔚小理”陣營都開始掉隊了
2021年，新能源車增長了近1。6倍（中國汽車工業協會的資料）。
依託整個行業紅利，蔚來也水漲船高。2021年蔚來汽車的交付量超過9。1萬輛，增幅為109。1%。
蔚來股價隨後逐漸回升，再加上其它融資，蔚來手握的資金一度超過400億元，擺脫了無米下鍋的狀況，品牌形象也有了很大的提升，初步樹立了“國內電動汽車第一豪華品牌”的標籤。
作為“造車新勢力”的帶頭大哥，這是蔚來所應有的表現，從2014年開始算起，蔚來已經走過7年，終於在300多家造新造電動車企中殺出重圍。
“蔚小理”三家造車新勢力銷量對比，蔚來後勁不足。
但這個大哥快鎮不住場面了，尤其是“蔚小理”陣營中，銷量上有淪為第三的危險，陣營變成“小理蔚”了。
2021年，小鵬以9。8萬輛的成績反超蔚來的9。1萬輛，成為造車新勢力的領頭羊，並且同比263%的增幅是蔚來的2倍還多；理想雖然以9。0萬輛的成績惜敗於蔚來，不要忘了，理想是以一款車單挑蔚來三款車型。
尤其是2021年第四季度，蔚來的頹勢更明顯，與小鵬、理想的差距在不斷擴大之中，甚至被哪吒、領跑趕超。
純電車是補充，
高階純電市場更小
汽車行業是非常注重規模的一個產業，對於“造車新勢力”而言，更決定生死存亡，2021年，“蔚小理”觸及了10萬輛規模。
當銷量比不過的時候，蔚來就拿交價來對比。蔚來44萬元的成交價當然可喜可賀，這代表了品牌高度，蔚來僅次於賓士的成交價，讓中國品牌揚眉吐氣。
2021年12月份，蔚來三款車平均成交價達到44。35萬元。其中ES8平均成交價超過53。67萬元，創了新高。
正因為高成交價，蔚來將自己定位為高階電動車，這無可厚非。
不幸的是，純電動車尤其是高階電動車的市場很小，50萬元的電動車，目前沒有一個品牌月銷量可以突破1000輛，連保時捷也賣不了幾臺，BBA更慘。
因為支撐燃油車貴的理由，在電動車上不成立，沒有了技術門檻高的變速器，加速能力如此唾手可得，憑什麼賣那麼貴？
資本市場也對蔚來開始說不了。過去一年，蔚來市值蒸發超過四成，目前市值約為460億美元。2021年年初，小鵬和理想的市值之和還遠遠低於蔚來的600億美元。但到了12月，理想和小鵬的市值已分別上升到314億美元和391億美元，而蔚來已下跌至475億美元。
往下走擴大市場，
對手更為強大
在月銷量突破1萬輛後，蔚來似乎停滯了，而理想和小鵬則不受限制，銷量蹭蹭往上一直超過1。6萬輛。
蔚來現有的三款在售車型都在40萬元，牢牢樹立了高階電動的頭銜，但這也限制了其銷售規模的擴大。
蔚來在售的三款車型ES8、ES6、EC6，售價都在40萬元以上，即將交付的第一款轎車ET7預售價在43。666萬元起，也是一款高階車型，估計不會帶來多少增量。
蔚來很清楚地知道，如果只做40萬元以上的高階純電車型，那月銷1萬輛可能就是天花板了，必須往下走，蔚來甚至一度考慮出低端品牌。
蔚來往下走的第一次嘗試就是ET5，該車補貼前預售價為32。8萬元起；使用電池租用方案補貼前售價為25。8萬元，電池則為980-1480元/月，正式交付要等到2022年的9月份。
這就意味著，蔚來終於有一款車型能進入20萬元級別區間，成為蔚來陣營的中低端車型。顯然，這是一塊更為龐大的細分市場，Model3、比亞迪漢都是月銷過萬的常客，小鵬P7也增長迅猛。
除掉電池後，蔚來ET5的價格還可以享受補貼，但新能源汽車購置補貼政策在2021年基礎再退坡30%，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。
那ET5幹得過這些強勁的對手嗎？從價格來看，在各項效能引數上接近的情況，ET5的價格比Model3、比亞迪漢貴出一大截；與之價格相近的是極氪001，但極氪001明顯是比ET5高出一個級別的車型，跟ET5的大哥ET7相當。
為了打造“使用者型”企業，蔚來在換電、充電服務等領域投入了巨資，各項成本居高不下，至今還沒有實現盈利。其實，對於消費者而言，最好的服務是不要什麼服務，比如說少去或者服務網點，畢竟，最寶貴的還是時間。
在中低端市場，光靠情懷恐怕不行了，蔚來可能幹起來會很彆扭，不知李斌又想到什麼招式沒有？
文 | DA彬
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。
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