剛過元宵節，華為又一次佔據汽車圈的焦點，而起因則是華為常務董事、消費者BG CEO、智慧汽車解決方案BU CEO餘承東在去年年末的一段演講影片。
在這段幾分鐘的影片裡，餘承東的一段話引發熱議。他說：“你看看中國的車廠，選我們車BU的那些企業，包括國企央企，它（要）品牌沒品牌，（要）渠道沒渠道，（要）零售沒零售，產品設計、體驗各方面都不行，沒有哪一項行，連造車新勢力都幹不過，它還能幹過誰？……如果我們不入場，幫助車企把車的設計和體驗做好、賣好，這商業根本不能閉環……”
對於餘承東的表態，目前並沒有車企公開回應，但有自媒體很快受不了了，認為餘破壞了汽車圈一片祥和、不互相評論的氣氛，同時引申到網際網路人不如汽車人有涵養，缺乏底線云云。
這些媒體評論的背後，也許帶有某些車企的不甘與委屈，但筆者覺得實在沒必要。要論底線，自主車企之間水軍互黑的那些小動作，絕對是比網際網路有過之而無不及，大哥真的別笑二哥了。呃，有點跑題了……餘承東確實是經常口無遮攔，但就事論事，單從影片裡這段話來說，筆者倒覺得真沒大嘴巴，說的是句句實話，只是實話往往比較殘酷。
在網際網路造車的熱潮中，華為恐怕是最為特殊的一個。它的涉足領域涵蓋新能源汽車除電池外的幾乎全部產業環節，技術佈局全面而深入，被周鴻禕評價為“特斯拉殺手”；它同時具備完善的線上智慧生態和線下銷售網路，自成體系；它永遠不缺話題性，被王興稱為“技術實力和忽悠能力”都與特斯拉旗鼓相當，汽車股但凡沾上“華為概念”，訊息一出，先來幾個漲停幾乎是一定的。
對於這樣一家企業，似乎理應成為汽車圈呼風喚雨的香餑餑，被眾人追捧。然而實際上呢，和華為深度合作的車企屈指可數。為什麼會這樣？上汽集團董事長陳虹的一番話道出其中緣由。
在去年的一次股東大會上，在被問及是否會在諸如自動駕駛等領域採用華為這樣的第三方提供的整體解決方案時，陳虹用一個比喻回答了在合作上的原則：“好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
雖然華為一直宣稱不造車，但一個人也好，一家企業也罷，正所謂不要看它說什麼，而是看它做了什麼。在與小康的合作中，特別是在AITO問界品牌上，華為幾乎包攬了產品、營銷、銷售、服務的全部主導權，小康所做的就僅僅是製造一項。這個不造車的承諾，硬是被華為解讀成了狹義的不“造”車。按這個邏輯，蘋果其實也沒“造”手機嘛……
當然，相信沒有車企看不明白華為的心思，但仍然有幾家車企在面對這個強大的競爭對手時，最終選擇交出“靈魂”，原因本質上就是餘承東在影片裡的那個意思——自己能力不夠，只好借力華為。
小康、極狐、長安，這是目前和華為合作最緊密的三家車企。其中小康的能力自不必說了，能被華為拿來全面實現自己的戰略構想，話語權缺失的背後就是實力的體現。
極狐的能力如何呢？麥格納的水平自然沒得說，極狐的整車操控調校確實表現不俗，但北汽新能源的水平，相信不用多說了，不然也不會有華為為了給問界M5讓路而推遲極狐HI版交付的事情了。一句話，被華為拿捏得死死的。
相比之下，長安在這三家車企裡，實力應該是最強的，包括髮動機、變速器、底盤等核心總成的研發和製造能力都可圈可點，這一點從長安自主機板塊的銷量也可見一斑。但是長安在智慧化領域，也就是車載系統、智慧駕駛等方面，以及在新能源特別是純電動車方面的短板，也是不爭的事實。而相較之下，無論是上汽、吉利，還是長城、比亞迪相比，都存在一定差距。因此與華為的合作，也成為一種無奈之舉。
所以，面對餘承東的狂言，沒必要酸，也沒必要怒，實在需要先想想為什麼人家敢這麼說。所謂“打鐵還須自身硬”，正如一位車企高管在談及此事時所說的，要想贏得別人的尊重，只有自己強大起來。
餘承東的話，確實讓幾家曾經高調宣傳合作的車企啪啪打臉，但從目前的情況看，恐怕也沒有哪家車企敢於真的對華為Say No，而是隻能被打了左臉伸右臉，當什麼也沒發生過，繼續合作，畢竟造車本身還是門生意。
但是，筆者還是願意相信汽車人的骨氣，期待這幾家企業經過未來若干年的臥薪嚐膽，能建立起強大的自研能力，能夠在臥薪嚐膽之後硬氣地對華為Say No，把這個臉打回去。至於短期內，或許問界M5的銷量會讓餘承東認識到華為也許並沒有他想象的那麼強大。
