在全新一代福克斯上市之前，曾分享過一次這車的試駕體驗。我說，福克斯是一款讓人開心到嘴角上揚的車，即便多年之後，車已老去，但那份純粹的駕駛樂趣依舊讓人難以忘懷。全新一代福克斯上市後，確實受到了很多關注，身邊的朋友，也包括很多讀者，還是對這款車的產品力抱有疑問。所以今天我又找來一臺福克斯，集中回答一下大家的疑惑。
表面資料並不代表駕駛樂趣
我一直在強調全新一代福克斯的駕駛樂趣，可是還是有人說：ST Line版車型，9。0秒的官方百公里加速時間，是不是有些弱，也許日常駕駛足以，但說運動和樂趣還差點意思吧？這裡首先要和大家辨析一個概念，何為樂趣，何為運動？
“運動”這個詞在形容車的時候意思就是可以跑得很快，但這個“快”往往會被人誤解，快並不是指加速多塊，極速多快。而是指，擁有紮實的底盤、優秀的調教、清晰的轉向，以及無可挑剔的彎中姿態。就以全新一代福克斯ST Line為例，它的車頭指向性極為精準，車尾表現也是順暢至極，沒有一絲一毫多餘的動作。而且底盤在彎中和出彎時表現得非常平衡，在入彎時車頭姿態很利於把控。在連續彎角中，車身姿態更是如行雲流水一般，整車重心會隨著方向左右搖擺，但當方向回正那一刻，重心立馬回中，沒有任何多餘的回擺。 此外全新一代福克斯電子穩定程式的標定讓人尤其喜歡，它始終扮演著駕駛輔助者的角色，不會粗暴地干預動力輸出，只有當你過於放肆時才會介入，拉你一把。這有點像一位盡職盡責的老管家在照料頑皮的少爺，沉默寡言，只是在身後默默保護著他。
以駕駛者為中心，是駕駛樂趣的基本，剩下的便是人與車之間的溝通了。要找到這樣一種美妙的感覺：當握住方向盤時，車子不再是一臺冰冷的機器，而是一個富有靈性的精靈。每一次油門、剎車、換擋，都是彼此間的溝通。此時可以觸碰到車的靈魂，她會告訴你，她對每一個彎的感覺：你可以再快一些。或者是：你的油門踩的太粗魯了。與全新一代福克斯的溝通就是這樣，如美酒般讓人迷離而又酣暢。
說清楚了“運動”和“樂趣”，再回頭看9。0秒破百這件事，其實這只是一個紙面上的數字罷了，沒有任何意義。即便是尺寸、空間這些看似已經足夠客觀的資料，倘若不坐進車裡實際體驗一下，也不能就此定義車是否寬敞、舒適，那麼更何況駕駛樂趣呢？如此感性的東西，僅憑“百公里加速”來定義，是過於粗淺了。
三缸發動機不是魔鬼
既然說到動力，接下來就來談談我對三缸發動機的認識吧。“全新一代福克斯全系三缸發動機”，這是個繞不過去的事情，也被問了很多次。三缸發動機並不是一個新鮮事物，早先的夏利、奧拓都搭載的是三缸發動機，只是現在迫於排放的壓力，更多的廠商開始重視這一類的發動機。
而且三缸發動機也不單單有“環保”這一個優點，體積小、重量輕是其另一大優勢。更小的體積可以讓整車廠在佈置發動機艙時更有餘裕，舉個簡單的例子，在同一款車上如果滿滿當當地塞進一個六缸發動機，那麼如何安排這款發動機附帶的管路、線束會變成一個很複雜的問題。線束如何避開發動機的高溫區域，又或者是採用耐熱效能更好但成本高很多的耐熱材料，都需要細緻考慮，並且也會帶來成本上的增加。如果這款車採用的是一款三缸發動機，那麼線束、管路的佈置就會簡單很多，畢竟空間餘量很大，可選擇的面也就更廣，成本也更容易控制。並且對於全新開發的車型來說，體積較小的三缸機能夠讓整車廠在車內佈置更多的乘坐空間。
大家最為關心的是三缸機的抖動以及相關NVH的問題。確實，從理論上說，三缸發動機是存在震動過大的問題。因為，每個氣缸完成進氣、壓縮、點火、排氣四個衝程，曲軸都需要旋轉720°。對於四缸發動機來說，曲軸旋轉720°的過程中，四個氣缸（每個汽缸做功時曲軸旋轉180°）就會接力完成做功，動力輸出是連貫的。
而三缸機，每個氣缸做功同樣需要180°，三個氣缸就會出現動力空檔期，前一個汽缸到達下止點做功結束，需要等待曲軸再旋轉60度，後面一個汽缸才能走到上止點繼續做功。因此，三缸引擎的出力就是斷續式的，節奏就像出力1秒，斷續0。5秒，再出力1秒，又停頓0。5秒。做功不連續這是產生震動的原因之一，此外發動機的“一階震動”和“二階震動”三缸發動機也有。當然，除了L6和V12的發動機外，以上兩種震動其它形式的發動機也都存在。
先天震動大，NVH就一定差麼？不一定，畢竟你是坐在車廂內，而不是發動機上，所以可以通過後期的最佳化，讓NVH變得很優秀。全新一代福克斯就是如此，福特的工程師透過三項最佳化，極大的減小了震動。第一，在發動機機角處添加了很多減震模組，最大程度將震動隔絕在發動機機艙內；第二，是曲軸中心偏置設計，全新一代福克斯的曲軸重心線偏置了10mm，如此可以有效的減小發動機的二階震動，同時還能減小活塞的摩擦損耗；第三，全新平衡軸設計，透過精準計算3缸發動機旋轉過程中不平衡力矩大小和相位，並設計反相位平衡軸進行不平衡力矩補償和消除。
實際體驗後，全新一代福克斯的NVH確實很好，若非刻意，很難發覺這是款三缸發動機的車。所以說三缸不是魔鬼，好不好一定要開了才知道。
不以懸架形式論英雄，好不好要看調校
最後說說懸架，有些人對新一代福克斯的部分車型採用了扭力梁後懸架這件事挺憂慮，感覺扭力梁後懸架就代表著不運動、不舒適。“扭力梁”也好，“多連桿”也罷，只是懸架的結構形式而已，沒有好壞之分，好懸架一定是靠後期調校出來的。
以實際體驗來講，全新一代福克斯的扭力梁後懸架的舒適性是不錯的。雖然總體調校是偏硬的，但我想說“硬”和“顛”是兩個概念，“顛”是指懸架對震動的處理很毛躁，大震動過後依然會有連續的餘震傳到車內。全新一代福克斯的懸架對於震動的處理可是一次到位，特別是在避震回彈的那一下，無論之前壓縮得多狠，回彈就一次，穩穩地將車身拉住。
在運動性上，全新一代福克斯的扭力梁後懸架，能給予後輪足夠的抓地力，無論入彎，還是出彎都輪胎都能牢牢扒住地面。車輛一切效能都要靠輪胎來實現，因為輪胎是唯一和路面接觸的車身部件，那麼懸架系統的作於就是要賦予輪胎更大的抓地力。所以不必糾結一款車的懸架是如何設計的，好和壞都以實際體驗為準，以我兩次的試駕體驗告訴大家，全新一代福克斯的懸架是很棒的。
