——明星上市公司“前世今生”系列第七篇
一、“學霸”處長下海
王傳福，1966年生於安徽蕪湖無為縣的普通農民家庭。
王傳福的第一個人生標籤是學霸。
作為恢復高考後較早的那一批大學生，21歲的王傳福從中南工業大學冶金物理化學系畢業進入北京有色金屬研究院讀研。
研究生畢業，王傳福留在北京有色301研究室工作，期間，他主持了“鹼性鎳鉻鎳氫二次充電電池”等重大課題的研究，一舉突破了電池電極利用效率和電池容量的技術瓶頸，並因此被破格提升為副教授。
1993年，王傳福再進一步，升職為301室副主任，據說是當時最年輕的處長。
同年，研究院在深圳特區成立了深圳市比格電池有限公司，因為王傳福的專長與新公司的業務方向契合，所以被任命為深圳比格電池公司總經理。
到了開放經濟的前沿陣地深圳，王傳福看到，當時“大哥大”非常火爆，市場上要花近3萬元才能買到一部。而國內電池產業隨著大哥大的“井噴式”發展，機會巨大。
在比格電池有了一定的企業經營和電池生產的實際經驗後，王傳福萌生了自己開廠生產手機電池的念頭。
為之推波助瀾的是，1995年，有傳聞說充電電池的最大供應國日本要停止生產，目光長遠的王傳福看到了大機會。
於是，在深圳比格幹了 兩年總經理的王傳福，作出了一個大膽的決定——脫離“鐵飯碗”，下海創業。
二、低調的出資人——表哥呂向陽
在那個資本緊缺的時代，創業，是需要啟動資金的。這裡，不得不提到一位比亞迪的幕後英雄——副董事長呂向陽。
比亞迪副董事長呂向陽與巴菲特、蓋茨
呂向陽是王傳福的表哥。
在人民銀行安徽分行工作了15年，31歲的呂向陽辭職建立融捷公司，在廣州、深圳及香港三地開展貿易和投資業務。憑藉精明的頭腦和極其廣泛的人脈，呂向陽很快積累了大量財富。
但王傳福創業後，沒有第一時間找這位財神表哥借錢。因為呂向陽一開始就反對王傳福辭職，他曾勸王傳福：“你是國家幹部，工作穩定，也很有前途，為什麼非要冒險下海呢？一個決定錯了，就可能全盤皆輸。
但王傳福心意已決。他對錶哥說：“我是研究電池出身的，也有電池企業的管理經驗，我相信自己，你也瞭解我的能力。至於市場方面，你可以不相信我的判斷，但你應該相信電池行業的潛力。”有親情作為天然紐帶，目光敏銳的呂向陽最終給王傳福投了250萬元。
呂向陽這筆投資，絕對是“雪中送炭”——比亞迪當年的註冊資本僅有450萬元，還有相當一部分是技術入股。呂向陽對王傳福的投資，雖然有親情的成分，但也跟其他的投資一樣，追逐利潤是永恆的目標。所以王傳福當年創業的壓力可想而知。
三、創業初期
1995年2月，王傳福領著20個人在深圳蓮塘布吉的舊車間裡成立了比亞迪。那時候一條日本的電池生產自動流水線就要千萬以上。
啟動資金捉襟見肘的王傳福，帶領工程師們把流水線一一拆解，把每道工序分成模組，四五十個工人依靠工具準確完成點焊、檢測、貼標籤等工作，替代流水自動作業，做到日產4000塊充電電池。
因為利用上了當時低人力成本的紅利，比亞迪的電池成本比日本廠商低40%。
1995年下半年，比亞迪的產品交給臺灣最大無線電話製造商大霸試用，大霸表現出了極大的興趣，毫不猶豫將給三洋的訂單轉給比亞迪。之後兩年時間，比亞迪從原來名不見經傳的小企業，發展到年銷售額近1億元。
在鎳鎘電池領域站穩腳跟後，不甘寂寞的王傳福又開始了鎳氫電池的研發，並從1997年開始大批次生產鎳氫電池。但是，當比亞迪擴大投入生產鎳氫電池之際，恰逢東南亞金融風暴，半數以上產品靠出口東南亞市場的比亞迪遇到了巨大困難。
四、亞洲金融風暴
1997年的亞洲金融風暴，韓國、臺灣等地的企業受損嚴重，比亞迪的出口訂單量驟減。在危機時刻，“幕後英雄”再次力挽狂瀾，表哥呂向陽透過他的廣州融捷投資管理集團向比亞迪投資1660萬元，使比亞迪註冊資金從450萬元擴大到3000萬元。
危機中獲得了救命錢的比亞迪進一步抓住了機會，鎳氫電池銷售量達到1900萬塊，一舉進入世界前7名。
並且乘著亞洲金融危機亞洲四小龍的企業遭遇困境，比亞迪把產品投放到了歐美和日本市場。1998年至2000年，比亞迪歐洲分公司、美國分公司先後成立，日本電池廠商的後院也被比亞迪突襲了。
2000年，比亞迪投入大量資金開始了鋰電池的研發，很快擁有了的核心技術，併成為摩托羅拉的第一個中國鋰電池供應商。2001年，比亞迪公司鋰電池市場份額上升到世界第四位，而鎳鎘和鎳氫電池上升到了第二和第三位，實現了13。65億元的銷售額，純利潤高達2。56億元。
憑著持續的技術研發進步，比亞迪在歐美日等高階市場勢如破竹，大客戶名單上出現了松下、索尼、通用、AT＆T、摩托羅拉、諾基亞等巨頭。
2002年，比亞迪在港交所主機板上市，在股權結構的最佳化上，作為比亞迪的核心創始人王傳福讓出了部分個人股權，持股比例僅為28%。這些讓出的股權，為比亞迪吸引了更多的資本和資源。
2003年，僅僅創立比亞迪7年的王傳福還是以資產3。28億美元登上《福布斯》雜誌“中國大陸百富榜”，位列第13位。至此，錢，對於王傳福只是一個數字。
“我們有兩萬多員工，又是上市公司，買股票的是美國基金，這些投資方要的是增長，因此我們有增長的義務，我們有義務把比亞迪變成每年增長的企業。”王傳福在採訪中說。
五、開始做汽車
2003年，比亞迪已經成為了國內第一、全球第二大充電電池製造商，成為“電池大王”。
也是在這一年，比亞迪決定進軍汽車行業。
動作一，是2003年在陝西廣東經貿合作推介會上，比亞迪與西安高新技術產業開發區、陝西省投資集團簽訂合資組建比亞迪電動汽車生產線合同，專案投資達20億元人民幣。
動作二，比亞迪以2。7億元收購秦川汽車77%的股權，從此，比亞迪成為繼吉利之後國內第二家民營轎車生產企業。
王傳福打算透過電池生產領域的核心技術優勢，打造中國乃至世界電動汽車第一品牌，“電池大王”將造汽車與自己的長項相結合。
為什麼要造車？首先，比亞迪在電池製造市佔率將達到頂峰，需要尋找其他行業進行拓展。
王傳福看準了龐大的汽車市場。那時候，國內私家車市場每年增長60%以上的巨大空間充滿了誘惑。
但那時，對比亞迪造汽車的反對聲音很多。業內人士認為，充電汽車的產業化難度遠非現有技術條件可以想象，王傳福的造車之夢無疑是一次瘋狂冒險之舉。
宣佈進軍造車兩天後，股市一開盤，幾家持有比亞迪股份的基金就以拋售的方式進行反對，比亞迪股價應聲下跌，兩天內市值蒸發27億港元，並且連續下跌，最多時跌去了三成。
面對基金“洗倉”和種種質疑，王傳福和比亞迪管理層揹負了超於常人的壓力。但是，他們沒有退縮，“我下半輩子就幹汽車了！”王傳福擲地有聲。
2003年，比亞迪委外設計的第一款車316成型了。然而，當經銷商們看見316時，都沒吱聲。好一會兒，才有人說出了心聲：“這車長得太醜了！”就這樣，八個經銷商走了七個。
股東，媒體、經銷商、已經投入的裝置廠房、招聘的汽車人才都在等待，所有懷疑的目光再次投向比亞迪。當時，一起進入汽車行業的波導，奧克斯都已經退了出來，比亞迪還能堅持嗎？
比亞迪管理層最終痛下決心，廢棄了316車型，重新開發新車型。儘管這意味著不僅要損失1億資金，更要耽誤一年時間。
在重新研發過程中，之前的供應商，特別是零部件廠家，要麼漫天報價，要麼不配合。即使是有幾家供應商願意合作，但由於對技術和行業不瞭解，在交流中產生諸多障礙，不能就產品提出準確要求，商務談判也效率低下，比亞迪面臨被拖垮的風險。
但是比亞迪管理層沒有回頭，他們把IT產業的垂直整合經驗複製到汽車產業上，成功扭轉了局勢。
2005年，比亞迪經典車型F3轎車成功下線。6月初，F3在天津汽車檢測中心進行撞擊測試，結果其安全效能和不少國際品牌汽車不相上下。
後來，比亞迪F3以超高的價效比大受歡迎，成為持續幾年大賣的爆款車型，為比亞迪創造了轎車銷量第一的規模，連續5年汽車產銷量翻番。
六、電動汽車先行者
2008年，比亞迪推出了全球第一款不依賴於專業充電樁的雙模電動車F3DM。
同年，“股神”巴菲特以18億港元的價格認購比亞迪10%的股份，並稱王傳福為“真正的明星”。此後比亞迪的股價就一路飆升，把王傳福推向了當時大陸福布斯榜首富的寶座。
2010年，比亞迪在深圳提出全球首創的“公交電動化”。深圳市大力支援比亞迪探索，利用特區條件出臺了一系列電動車標準和上路的標準。
到2018年，比亞迪的電動公交車早已走出深圳，向包括英國，加拿大、挪威在內的50個國家，200個城市的客戶交付了超過3。5萬輛純電動公交車。
2014年，王傳福在紐約參加了聯合國氣候峰會，來自120多個國家的元首和政府首腦齊聚一堂。作為全球唯一汽車企業代表，王傳福展示了應對汙染和氣候變化的三大綠色夢想——太陽能電站、儲能電站和電動車。這三大新能源思路，王傳福比馬斯克提出的更早一些。
七、2011——高增長後的困境
2005-2010，比亞迪汽車經過了連續5年的翻番式高增長後，到2010年底，外部經濟環境慢了下來，比亞迪也被市場變化打了個猝不及防，2011，2012經營幾近陷入虧損。王傳福在後來的採訪中總結了三個錯誤：
第一個錯誤，在經銷商網路方面。比亞迪過多地追求經銷商數量，卻忽略了其質量，一旦市場需求下滑，導致經銷商各種“內卷”。
第二個錯誤，在媒體方面。過去比亞迪一直秉存“技術為王、創新為本”理念，因為比亞迪最早做製造業，強調的是製造技術，認為技術可以改變一切。比亞迪堅守這樣的信條，並按照自己的方式走下去，而忽略了對媒體的溝通和交流。
第三個錯誤，在品質方面。1995年比亞迪F3上市後，從來沒被召回過。“我們總覺得做得不錯，但的確忽略了很多細節，如雨刮器總刮不乾淨；再如車窗，搖窗時有異響，剎車時有異響；還有開關門時力氣偏大等。這些問題以前我們重視程度不夠，2009年前一直忙著擴產，從2萬輛增產到50萬輛，的確獲得了產量，但失去了細節。2010年徹底反思後，我們就著手徹底整改。”王傳福總結。
筆者認為，專注於技術的比亞迪還有一個缺點：缺乏營銷策劃、品牌打造。具體表現為，比亞迪汽車作為消費品牌，無論是從LOGO，VI設計，汽車外觀上都有所欠缺。總帶著那一絲自主品牌的“土氣”，也缺乏令人印象深刻的廣告，難以給人高階大氣上檔次的感覺。讀蘋果創始人福布斯傳，可以看到蘋果成功的重要原因之一，就是請國際最頂尖的工業設計師、美術設計師、注重品牌打造和廣告營銷，成功塑造品牌形象。這樣才能獲得品牌溢價，提高利潤。
八、技術為王
王傳福是個技術狂人，喜歡泡在實驗室。只要那天在公司沒有接待任務，他就穿上比亞迪工作服，在實驗室和設計負責人的辦公室，一待就是一整天。
秉承“什麼都自己做”這一特立獨行的造車理念，比亞迪構建出一條相對完整而封閉的汽車產業鏈條，在被跨國公司和國內大企業集團所壟斷的研發、資金、技術、人才資源下殺出一樣血路。
比亞迪每年有超過1300個發明專利，跨國公司要把它的相關產品賣到中國，很難繞開比亞迪的那些專利。
比如，電動車的驅動結構很複雜，如果是買國外的，各種數值、軟體、電機和設計，都要成套購買，價格很高。而比亞迪都是堅持從頭到尾自主研發。
而且比亞迪每年都會有技術創新，如電控、IGBT、透過軟體調整，使其變成一個充電器。它一部分驅動，同時還可以充電，且效率比現在的充電器更高。在比亞迪電動大巴或電動車裡，充電器就是車載，換句話說，比亞迪把控制器變成了充電器。老本行電池，比亞迪更是完全靠自主創新。
到2019年，比亞迪已擁有3萬多名研發工程師，累計申請的專利超過2。6萬件，在我國汽車行業排名第一。
透過多年積累，比亞迪的技術創新出現了一種“魚池效應”，很多創意不斷迸發並存蓄在池子中，像養了很多條魚，需要的時候就撈一條出來。“雲軌”是一條大魚，電動車是一條大魚，還有的正在養，等適當時候也會撈出來。
九、2020的比亞迪
2019比亞迪財報顯示：總營業收入約1300億，業務主要分佈為汽車製造（2019營收佔49。5%）；手機部件及組裝（2019營收佔41。8%）；光伏業務（2019營收佔8。8%）。
（1）汽車業務
2020年，新能源車競爭更加激烈，特斯拉降價殺入，蔚來、小鵬汽車等造成新勢力燒錢補貼新產品，奧迪寶馬等老牌燃油車企也紛紛推出新能源車型。
比亞迪2020年7月推出高階車型「漢」，0。233超低風阻、百公里3。9秒的加速、超過600公里的續航。同時，「漢」首次應用高效能碳化矽MOSFET電機控制模組和刀片電池，目前「漢」的銷量逐月穩步增長。
2020年11月，比亞迪新能源車（包括純電動、插電式混合動力）銷量為26690輛，特斯拉中國銷量為21604輛。
同時，比亞迪持續在全球範圍內推動「城市公交電動化」變革，將電動公交車更廣泛的推向全球市場。此外，比亞迪也著力強化對電動專用車領域的滲透，在各領域積極推廣電動化，成為新的增長點。
（2）手機部件及組裝業務
比亞迪2019年3D玻璃、陶瓷、塑膠以及組裝業務均實現不同程度增長，其中3D玻璃、陶瓷以及組裝業務表現亮眼，同比大幅增長。
比亞迪在國內已經有深圳、惠州、汕頭、汕尾、韶關、長沙、西安等生產基地，位於中山、西安等地的新基地2020年也在建設中。
憑藉垂直整合的一站式服務平臺及國內外工廠的佈局就位，比亞迪在5G時代進入新的增長週期。在新型智慧產品和汽車智慧系統方面，比亞迪也加大投入培育新的業務增長點。
（3）二次充電電池及光伏業務
比亞迪的電池主要包括鋰離子電池和鐵電池產品，應用於手機、電動工具及其他行動式電子裝置。這兩年，比亞迪旗下傳統電池業務實現穩定增長，市場份額持續提升。此外，光伏市場於2020年有較為明顯的回暖，給光伏業務帶來增長。
今年，比亞迪還利用強大的產業鏈製造能力，跨界生產口罩，證明了製造整合產業鏈的能力。股價表現特別好，一年時間股價已經上漲了250%。
十、未來的比亞迪
中國早已經是全球最大的汽車市場，中國出現1-2家全球前三的汽車企業，是理所當然的。就像當年美國出現全球第一、第二的通用、福特一樣。“中國這個巨大的市場會成就自主品牌。”王傳福在採訪中說：“比亞迪會有更大機會在自主品牌裡走到前面，因為我們有新能源電動化，有新能源技術儲備，還有傳統汽車的品質表現。”
雖然新能源車競爭異常激烈，造車新勢力，傳統汽車廠商都在向新能源車“砸錢”，各種新能源車型號層出不窮。
但是，筆者最看好的，還是特斯拉和比亞迪。
原因一，是時間機會視窗一去不返。
在傳統汽車企業對新能源車重視不夠、投入不足的那些年，特斯拉篳路藍縷，幾番瀕死，一路突破技術、產能、銷售、充電等障礙，銷量終於在2018年達到20萬輛。
而比亞迪，2010年以前就已經發力新能源車的研發，有了十年的積累。過程中雖然有彎路，但比亞迪在電池、IGBT電控、各種專利、產業鏈整合製造能力、對供應商的把握能力、研發能力等方面，經過長期積累，成本和技術優勢不是蔚來、小鵬們短期砸錢能趕上的。
原因二，是新能源車年銷量規模。
工業生產，產品規模大才有可靠利潤。以特斯拉為例，2020年以前，就算技術先進、品牌形象好，但其年銷量不到20萬輛。所以前幾年都在虧損的生死邊緣掙扎。而現在的特斯拉、比亞迪已具備規模優勢，而年銷量合計不到10萬輛的三家造車“新勢力”卻還離銷售20萬輛每年這條“及格線”望塵莫及。
原因三，是汽車工業基礎。以
特斯拉位於加州的弗裡蒙特工廠為例，佔地150公頃。1962年隸屬於通用汽車，1982年被賣給豐田。1984年到2009年間累計生產300多萬輛，後因市場不景氣而停產，2010年被特斯拉以4200萬美元“白菜價”收入囊中。而現在，在中國建個汽車生產基地，3億人民幣拿地都不夠。再說汽車人才，美國汽車工業衰退後，還是留下了很多技術人才、工程師、高管的。而“造車新勢力”沒處“白撿”生產基礎，挖人才也要一個磨合過程。
基於以上原因，蔚來這些造車新勢力，目前每賣一臺車都要虧損，但逐利的資本是可能永遠補貼消費者的。有特斯拉和比亞迪這樣的競爭對手，筆者暫時還沒看到造車新勢力的勝算在哪裡。
2020年底，面對新能源車大漲的風口，市值接近5000億的比亞迪背後，機會與危機並存。
目前，比亞迪銷量、毛利潤約為特斯拉的二分之一，市值約為特斯拉的九分之一。如果說新能源車企估值存在泡沫，比亞迪的泡沫，應該是最容易用時間來消化的。
問題是，比亞迪能在自動駕駛，智慧汽車上走多遠？未來的電動車市場，太陽能、儲能帝國的建立，比亞迪與特斯拉，誰將勝出？
參考文獻：
1《技術狂人王傳福大考 危機時刻過去了嗎？》 來源：搜狐汽車 作者：葛幫寧
2王傳福：比亞迪的三大錯誤 來源：華夏經緯網
3比亞迪歷年公開財務報表
利益相關：本人不持有比亞迪股票，也不打算在年內買入。
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湯員
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六 爆發的軟體鼻祖——金山辦公
