無論出於巧合也好，刻意為之也罷，最近一段時間，蔚來CEO李斌無疑又開啟了“高密度輸出”的模式。
當然，其中的某些言論，同樣引發了不小的爭議。
順勢，將視線聚焦在上週末舉行的一場使用者面對面活動中，前者除了劇透手機業務進展正常，明年將會正式開賣之外，還略帶調侃的表示：“一年內要換手機的使用者，就沒有必要換了，如果現在是安卓使用者，就沒有必要換其它手機了。”
言語間，的確能夠感受到其對於自家產品的自信，而選擇入局該板塊，必然也是李斌深思熟慮後的決定。
只不過，作為清醒自知的旁觀者我們知道，智慧手機行業內卷的程度與格局的固化，已然遠超想象。也恰恰因為如此，想要從中分羹與獲利，蔚來需要面對的必然是又一場殘酷的“消耗戰”。
接下來，李斌則談到了這家新勢力造車高階輔助駕駛層面的最新進展，包括萬眾期待的NAD與NOP+。
中心思想直指：因為NT2相比NT1平臺採用了全棧自研，所以相應的工作量要多出許多，所以進度稍顯緩慢，但蔚來還是會全力保證上述高階輔助駕駛的儘快落地。進一步瞭解後得知，NOP+已經在“領航團”中測試，按照計劃四季度末將會推送使用者。
可即便如此，橫向對比同賽道的“競爭隊友”小鵬、理想，包括在聲量與銷量端佔據絕對優勢的特斯拉，不得不吐槽蔚來在該維度落地速度上的“拉胯”。
至於能否在硬體層面佔據一定優勢的背景下後來者居上，在實際使用體驗端打一場“翻身仗”，現階段依然不好給出一個篤定的答案。
而在與使用者的交流中，李斌承認那塊150度的電池已經“跳票”，釋出時間延遲到了明年上半年，並且礙於製造成本的暴漲，將會採取“只租不賣”的形式。
另外，對於飽受吐槽“ET5駕駛坐姿過高”的問題，李斌直接回應：“這是誤區，其實坐姿和地板是沒有關係的，只是因為在設計的時候，考慮到了視野，而且傾斜的設計。電池的能量密度對整體的空間也沒有太大的影響，它僅僅是影響了一些離地間隙而已。”
隨後，他則繼續補充道：“並不是因為換電導致的坐姿高，而是 ET5 的坐姿高度和離地間隙是兩方面的一個權衡。”
奈何，此話一出，從收到來自終端的部分反饋來看，好像說服力不是太足。而就我個人來說，多次試駕ET5後，無論怎樣調整，還是覺得它的前排坐姿，對於身高180以上的車主確實不太友好。
並且後排的腿部空間與頭部空間，雖然橫向比較特斯拉Model 3表現稍好，但是在與傳統燃油車板塊最大競品寶馬3系的交鋒中，明顯處於下風。
好在，值得慶幸的是，根據相關統計，蔚來身處40萬以上的純電動市場中，目前市佔率已經達到73%。平心而論，取得這樣一份成績單，對於一個自主品牌，真的非常來之不易，同時也能證明許多趨勢性的東西。
無獨有偶，上週五，這家新勢力造車剛剛迎來了八週歲的生日。
不可否認，經歷這段跌宕起伏的日子，尤其是熬過2019年的至暗時刻，蔚來早已從襁褓嬰兒漸漸長大成人。
而李斌作為整家公司的“靈魂人物”，無疑也得到了很大程度的昇華。當然，在此過程中，同樣催生出了許多新的感觸與目標。
殊不知，根據《晚點AUTO》的報道，恰逢蔚來八週年之際，他也面向全體員工進行了一場主題為“不忘初心，砥礪前行”的內部講話。
通篇瀏覽過後，心中油然而生的最大感觸便是：這家新勢力造車的野心真的很大，但也恰恰因為如此，想要完成的難度將會異於常人，並且也會遇到更大的挑戰與風險，稍有不慎仍有可能墜落深淵。
譬如，按照李斌透露的資訊，截至目前蔚來的員工數量已經達到3萬人，遠遠超過小鵬、理想。而在執行如此龐大組織架構的過程中，怎樣提升體系化效率將會是接下來的重中之重。
畢竟，蔚來的目標是在2024年實現盈虧平衡，留給李斌調整的時間實際上沒有多少。而為了達成該目標，他也深知：“創新業務不搞不行，核心研發不搞也不行，不然毛利怎麼能到 25% 以上，到不了就沒機會。”
所以能夠發現，蔚來目前單季度的研發投入已經達到30億元。而今天的深蹲，無疑為的都是日後更高的躍起。
“電池、晶片、手機，新業務不能停，掉隊了想再趕上沒可能。”可以肯定的是，別人眼中的“激進”，在李斌看來他們只是在按照自己的節奏前進，蔚來沒什麼可收縮的，也不能再收縮了。
而此刻，這家新勢力造車在逐步解決產能瓶頸後，必須要做的就是好好開始賣車。不然，沒有一個亮眼交付量作為最有力的支撐，上述一切願景都將是根基搖搖欲墜的空談。
至於更遠將來最大的挑戰，李斌認為仍集中在全球化佈局的艱難開拓、怎樣挺過資本市場的寒冬以及潛在消費者因為經濟下行購車信心迅速衰退等三方面。
“我們才跑了兩三千米，什麼都不是。特斯拉可能跑了一兩萬米，那又怎樣？這是一場沒有盡頭的競爭，一直在跑才是最關鍵的，我們要跑好自己的節奏，不要太在乎一個月、一個季度的得失。”
的確，如李斌所言，整個行業目前已然達成共識，造車就像在跑一場馬拉松，暫時的領先重要也不重要，最終比拼的仍是一家企業的耐力與決心。
反觀蔚來，按照目前不斷獲得的資訊，接下來完全是一種“明牌”狀態。
首先，很快產品端的在售序列將會迅速擴張到8款。除ET7、ES7、ET5之外，切換至NT2平臺的ES8、ES6、EC6也會自2022 NIO Day開始逐步上市，另外兩輛新車則為EC7以及測試諜照多張流出的ET5獵裝版。
可以預見的是，上述陣容對30-70萬元的價格區間，形成了徹底的覆蓋。但問題也隨之湧現，如此密集的佈局，尤其是SUV部分是否會出現嚴重的內耗？
譬如，全新ES6、ES8到來後，是否會將目前表現還算強勢ES7的訂單迅速分流？儼然還充滿諸多變數與未知。
其次，三代換電站的佈局、手機業務的落地、包括出海歐洲後的繼續擴張，每一項都會耗費巨大的人力、物力、財力。而隨著使用者基數的迅速擴張，也會給蔚來的服務體系帶來巨大的考驗……
寫到這裡，不禁再次感嘆，此刻如果非要評選出目前最為野心勃勃的一家新勢力造車，我會毫不猶豫的把選票投給蔚來。
因為它想做的事情，實在太過繁多與龐大。當然，一旦成功，必然會在中國新能源汽車的發展史上，留下最濃墨重彩的一筆。可一旦失敗，付出的代價無疑也是慘痛的。
總之，欲戴王冠，必承其重。明牌的蔚來，正在對賭未來，而擔憂則明晃晃的擺在那裡。
