2021年，國內新能源車的銷量達到了300萬臺。截止10月，2022年國內新能源車的銷量已經突破了500萬臺。
兩組肉眼可見的資料對比已經可以充分體現如今新能源車的增量有多快，更能說明汽車進入新能源時代或許近在咫尺。
從目前新能源車的銷量構成來看，純電和混合動力車型佔據著絕對主導的地位，以至於“新能源車”成為了這兩種車型的代言詞，並且是新能源汽車行業的趨勢。不可否認，純電車型較低的技術門檻，讓汽車市場湧現了不少新勢力車企，極大的推動了新能源汽車行業的發展。不過這並不代表“新能源車=純電汽車”這種概念是可以成立的，因為還有一種氫能源汽車是無法被忽視的。
起步更早的氫能源
早在1806年，一位來自瑞士的工程師就發明了以氫為燃料的內燃機。直到1876年，奧托發明的四衝程內燃機才問世。要論歷史悠久性，氫能源是要領先於已經統治汽車市場百年的燃油。只不過由於氫自身難以儲存和安全性等問題，沒能站到汽車工業發展的主舞臺之上。
時間再來到1992年，豐田率先開啟了氫能源汽車的研究。能夠在這個時間節點去探索汽車行業全新的領域，於歷經了三次石油危機有很大的關係。日本作為島嶼國家，其本身並沒有豐富的天然能源可以利用。頻繁且不穩定的能源危機背景下，需要豐田這樣的日本車企找到一條更適合自己的出路。
當然，氫能源汽車的發展並不是一蹴而就。二十多年之後，到了2014年，豐田才推出了首款氫能源汽車Mirai。比起國內新勢力車企短短几年時間就可以實現純電新車落地+上市，氫能源汽車需要研究週期顯然要更長。
技術門檻更高的氫能源汽車
長時間的氫能源汽車發展，讓豐田也累計5000多項專利技術，穩坐氫能源汽車技術第一的位置。就比如影響燃料電池的質子交換膜，國內主流膜電極廠商交換膜厚度在15微米左右，而豐田的質子交換膜厚度已降至10微米。
正是因為豐田持有多種氫能源汽車的技術，也造成了一個不可避免的問題，那就是其他車企想要入局氫能源汽車有著非常高的門檻。所以，至今可以量產氫能源汽車的車企屈指可數。
也正是因為這一問題的存在，不管是外界還是行業內部的人都普遍並不看好氫能源汽車的發展。特斯拉CEO馬斯克和大眾前CEO迪斯就在公開場合表示過，氫燃料電池在乘用車市場沒有未來。
當然，換個角度再去看待這一問題，也是非常合理的。
本身豐田就先於整個行業進行了氫能源汽車的研究，手握大量專利證明了其在該領域的深入研究。再者車企研究技術的目的就是為了產生更多的利潤，持續發展。天底下並沒有免費的午飯，豐田不可能把多年的努力就這麼送給其他人。
多元化的新能源汽車發展
純電汽車的銷量不斷增多，隨之而來的問題也不斷被放大。頻繁發生的電池自燃，車輛失控等安全問題，每每登上新聞都能引起巨大的輿論爭議。除了安全問題之外，搶奪充電樁大打出手、冬季續航明顯縮短、甚至車企的不負責等問題，同樣困擾著純電汽車和車主。這些問題歸整到一起，其實就看似發展迅速的純電汽車在面對龐大的市場需求量，無法避免的暴露著各種弊端和不成熟。
相比之下，因為氫能源汽車有著更高的技術門檻，相對應會更加成熟，也會為消費者篩選出更加負責任的企業等等。
發展新能源汽車的目的是為了實現碳中和，現如今我們還處於這個過程，所以終點還是一個未知數。我們應該懷著開放的態度，去擁抱每一種可能的未來。
