鳳凰網《風暴眼》出品
作者|子涵
編輯|青竹
核心看點
1、2014年，特斯拉曾開價600億美元請求被蘋果收購，但蘋果CEO庫克拒絕與馬斯克會面。隨後，蘋果秘密啟動造車計劃。
2、僅2020年，蘋果就為汽車專案投入近190億美元。相當於一年燒掉21個理想，16個拜騰，13個小米汽車，3個蔚來。
3、蘋果造車專案7年換4位負責人，近期內有3位高管出走，高層只剩不到12人，超過40%的外聘成員離職。
4、據統計，特斯拉僱用超過150名前蘋果員工，蘋果汽車團隊有近1/4的員工來自特斯拉。
5、蘋果汽車很可能由LG與麥格納的合資公司代工，如果協議達成，將於2024年推出原型車，外形或與特斯拉接近。
2014年，在特斯拉最黑暗的日子，曾請求蘋果CEO庫克以600億美元的價格收購特斯拉，但是後者拒絕會面。隨後，蘋果秘密啟動造車計劃。
7年後的今天，特斯拉市值破萬億。被拒絕過的馬斯克成為《福布斯》財富榜有史以來最富的人類。
志得意滿的他在庫克宣傳新店的推特下留言：“快來圍觀蘋果拋光布”，調侃蘋果新品的“天價”。
調侃的資本，除了春風得意馬蹄疾，還源於蘋果至今未實現造車，在加速與裁員的迴圈中，Apple Car專案7年換了4任負責人。
被車界大佬集體“吹捧”，讓馬斯克誇“偉大”，使大眾感到“威脅”，令捷豹“十分激動”的蘋果汽車，為何遲遲不能問世？一家市值超特斯拉兩倍的科技公司，人才、資金、技術兼備，蘋果為什麼造不出車？
喬布斯夙願
蘋果造車，是喬布斯時代留下的夙願。
在2007年初代 iPhone 釋出前，蘋果高層會議就曾討論過造車。前蘋果公司董事會成員兼 J。Crew 集團負責人曾表示，喬布斯動過造車的念頭。
2010 年，喬布斯對一個叫做 V-Vehicle 的汽車專案很感興趣，他邀請設計師布萊恩·湯普森到家中做客，希望能親眼看到原型車。
“一個繃緊的表面給人一種充滿活力的感覺，像一隻準備突襲的動物。這種設計會讓使用者在潛意識裡，對產品有一種高品質的印象。”喬布斯與之討論了汽車材料與外形設計相關的話題。
布萊恩·湯普森 和他的原型車
時任 Apple 高階副總裁的 Tony Fadell 記得與喬布斯談論過 iCar 的潛力。兩人會互相提問“如果我們要造一輛汽車，我們會造什麼？儀表盤會是什麼？座椅會是什麼樣的？如何為它加油或充電？”
雖然靈感不斷湧現，但喬布斯最終決定放棄造車。
其一是初代 iPhone 剛剛發售，蘋果在手機界尚未立足。但更重要的是，2008年的金融危機影響著一切。蘋果市值下跌超過一半，美國汽車業瀕臨崩潰，喬布斯沒有多餘的金錢和精力再投入造車。
但在喬布斯離世後，美國汽車業觸底反彈，蘋果也一躍成為一家擁有上千億美元現金流的公司。這些錢不僅足夠造車，造宇宙飛船也沒有問題。
那些因“人”而起的官司
世界上第一位提出智慧汽車等於手機加四個輪子的人，可能是喬布斯。
“我們有平臺去設計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車。汽車有電池、電腦、發動機和機械結構，iPhone上也有這些東西。”這句話似乎為蘋果造車定了調。
2014年，蘋果正式啟動代號為泰坦的造車計劃，由初代iPod團隊的領導史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）擔任負責人。庫克授權扎德斯基建立1000人的汽車團隊，希望他確定造車專案的方向。
前蘋果產品設計副總裁 史蒂夫·扎德斯基 Steve Zadesky
扎德斯基擁有豐富的硬體經驗，他組建和領導過第一部 iPod、第一部 iPhone 以及數百種 Apple 配件產品的團隊。
但當時，造車在蘋果內部的權重不算最高，扎德斯基向蘋果硬體工程負責人、硬體工程高階副總裁 丹·裡喬（Dan Riccio）彙報。
當時 Apple Car 團隊在總部附近租下了幾棟辦公樓，以供新加入的成員開展工作。有訊息稱，蘋果還成立了一家叫做 SixtyEight Research的公司，該公司擁有“汽車作業”與維修資質。並且這一辦公區域保密級別很高，有附近的居民在接受媒體採訪時提到，在疑似 Apple Car 團隊辦公點附近遛狗時，會有保安尾隨。
此後兩年 Apple Car 業務瘋狂擴張。在短時間內組建一支千人團隊，勢必伴隨著大範圍招人。但在新能源汽車剛剛起步之際，可挖的人才並不多，蘋果也因為四處挖人吃了不少官司。
2014年末，黑莓高階副總裁塞巴斯蒂安・馬裡洛爾（Sebastien Marineau）加入，任核心系統副總裁。加入蘋果之前，他是車機底層系統 QNX 的負責人，該系統在超過1。75億輛車上執行。
前黑莓高階副總裁 塞巴斯蒂安・馬裡洛爾 Sebastien Marineau
黑莓對蘋果的挖角非常憤怒，決定以競業協議限制及未能提供合理的辭職通知為由，對馬裡洛爾提起訴訟，“強迫”他在黑莓多工作了半年，這場官司也被視為美國大公司間高管爭奪戰的經典案例。
據悉，馬裡洛爾帶走了至少20名員工加入蘋果車載智慧系統 CarPlay 專案組。
2015年，電池公司 A123 Systems 因蘋果挖走其5名工程師提起訴訟，聲稱蘋果正在建立“大型電池部門”，以便與 A123 直接競爭。A123 表示，蘋果還試圖從其他公司招聘電池工程師，包括 LG 化學、三星 SDI、松下、東芝和江森自控。
法院駁回了蘋果訴訟無效的申請，該案以庭外和解告終。
同年，蘋果從電動摩托車初創公司 Mission Motors 聘請了數名核心崗位員工，迫使後者在人才流失後倒閉。
大量人才流入，讓蘋果汽車團隊研發出了靜音電動門、無方向盤或油門的汽車內飾、AR顯示器、新一代鐳射雷達感測器以及球形輪等新技術。但整合一個1000人的團隊絕非易事，專案延期、內部衝突與管理問題頻發。
“蘋果不知道該如何造車”，交談人士表示，汽車專案組的高管們在主要問題上意見不一，這導致 Apple Car 沒有明確的願景，內部對於蘋果應該開發自動駕駛汽車還是半自動駕駛汽車，以及 CarOS 軟體應該使用什麼程式語言產生分歧。
扎德斯基推動了半自動駕駛汽車研發，而工業設計團隊想要一款能夠“讓公司重新構想汽車體驗”的自動駕駛汽車。
2016年，扎德斯基離職。有傳言稱是因為蘋果定的KPI過於苛刻，導致團隊無法完成目標。
退而求其次
前首席蘋果硬體工程師 鮑勃·曼斯菲爾德 Bob Mansfield
蘋果汽車業務的第二任負責人是前首席蘋果硬體工程師 鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield），此後，泰坦計劃從造整車改為自動駕駛軟體研發。
戰略的調整導致團隊開始裁員，據統計，2016年8月到2017年初，有大量負責硬體的員工離職。
曼斯菲爾德接手後，蘋果全方位發力自動駕駛。公司獲得加州 DMV 的許可，開始在公共道路上測試自動駕駛汽車，配備雷達和感測器裝置的雷克薩斯 SUV 的照片被曝光。
與傳聞一致，在曼斯菲爾德的帶領下，蘋果開始全力研發自動駕駛。自2016年開始，蘋果在加州的道路測試車輛數激增，一躍成為全州第二。
但據加州統計報告顯示，蘋果自動駕駛的測試結果與同行相差甚遠。2017年12月至2018年11月期間，蘋果蘋果公司每1000公里的脫離數量為544。78次，大約每1。8公里就有一次脫離。而同年Waymo的自動駕駛車型，每9006公里才有一次脫離，這組資料這意味著蘋果的自動駕駛離成熟還有很遠。
2018年，特斯拉副總裁道格·菲爾德（Doug Field）迴歸蘋果汽車團隊，與曼斯菲爾德一起推進泰坦計劃。此後他引進了幾位特斯拉的前高管，負責自動駕駛軟體、汽車內外設計以及傳動系統，這時蘋果汽車團隊的人數大約在2000-2500人之間。有傳言稱蘋果再次調整戰略，開始整車製造的研發。
前特斯拉副總裁 道格·菲爾德 Doug Field
有知情人士稱，由約翰·壽吉（Johny Srouji）領導的蘋果晶片部門也參與了泰坦計劃。自2018 年，Srouji 的團隊一直在開發基於 Arm 的定製晶片，重點關注機器學習處理，為底層自動駕駛汽車系統提供動力。
或許因為造車沒有明顯成效，2019 年 1 月，蘋果汽車團隊再次裁掉200多名員工。
研發人數雖然超過 iPhone 與 Apple Watch 團隊，但汽車的研發週期也遠超電子硬體專案。比起研發2年的 iPhone 和3年的 Apple Watch，啟動5年後的造車專案仍處於尷尬期。
蘋果造車的尷尬，與馬斯克曾經的預言驚人地重合：“與電話或智慧手錶相比，汽車十分複雜。你不能只是找一個富士康這樣的供應商，跟他說給我造輛車出來……要知道，拿出一根新鉛筆或把iPad做大都算不上什麼創新。”
裁員後，道格菲爾德與曼斯菲爾德共同成為第三任負責人，也帶動了多名特斯拉高管加入蘋果專案。
2019年2月，蘋果釋出了自動駕駛汽車安全白皮書，詳述他們自動駕駛測試的過程與規則。蘋果表示，這些自動駕駛的汽車，是由蘋果的系統為轉向、制動和推進系統提供命令。2019 年 6 月，蘋果收購了 Drive。ai，一家設計自動駕駛班車服務的自動駕駛汽車初創公司，該公司多名員工被收編入泰坦計劃。
重新押注全自動駕駛
隨著研發的進展， Apple Car 已經初見雛形，大機率會採用視覺與鐳射雷達結合的自動駕駛方案。
基於神經網路系統、視覺識別、Lidar資訊融合與多種感測器資料處理技術，蘋果研發出一套關於機器學習的模型，可以顯著提升自動駕駛的可靠性。
車路協同也是蘋果在自動駕駛領域的重點課題，感測器會在駕駛時檢測周圍環境，得到的資料被上傳至雲端，實時更新至蘋果地圖中。
不僅可以強化車輛在危險路段中的自動駕駛能力，同時還能為其他接入蘋果導航的車輛，為後續的自動駕駛最佳化提供資訊支撐。
此外，蘋果還可能會透過在車內安裝更多感測器監測駕乘者的面部表情、肢體動作與體溫，可以為使用者提供更舒適的駕乘體驗。
AR/VR系統也會成為產品的科技賣點，人們可以在汽車駕駛時閱讀或工作，此外，透過VR裝置的使用，還可以做到減輕暈車、使車內有比實際更寬闊的視野等。
作為一家手機公司，蘋果將 iPhone 等終端設計為控制車輛的核心入口之一。此前的 Apple CarKey 從專利變為現實後，蘋果還計劃在手機端加入“查詢車輛”功能。
該專利解釋了該系統如何為使用者提供精確的引導指令，例如“步行到三樓”、“向左步行 60 英尺”等，能夠幫助在大型停車場中定位汽車。引導指令可以“基於從起點到終點的最短路徑，同時考慮樓梯、電梯和走道的位置”生成。iPhone 還可以根據偏好計算引導指令，如判斷使用者更喜歡使用樓梯還是電梯，是否需要殘疾人通道等。
iPhone 中的GPS、電池、運動監測、裝置定向、磁力計、三維陀螺儀、聯結器、音訊、三維影片處理、加速度監測、攝像頭等模組，也為“車”“機”聯動提供了更大的想象空間。
例如，使用者可以透過 iPad 在汽車內外部顯示制動資訊、車速資訊、車輛與後續車輛之間的相對速度、自主駕駛模式狀態資訊等，還可以做到跨裝置自動駕駛接管提醒。
電池也將是蘋果汽車的一大亮點，專利顯示，蘋果的技術涵蓋鐵鋰電池與固態電池的整個生產流程。一位目睹過蘋果電池設計的人士稱，蘋果戰略的核心是一種新的電池設計，可以從根本上降低電池成本，增加車輛續航。
蘋果將使用獨特的“單節電池”設計，透過消除用於容納電池材料的袋子和模組來擴大電池中的單個電池單元並釋放電池組內部的空間。
蘋果潛在合作伙伴 Orange Power 的中空電池設計專利
“這種設計意味著蘋果可以在電池內填充更多的活性材料，令電池在同等體積下可以擁有更長的續航。”這位知情人士說，蘋果公司還在研究一種名為 LFP 或磷酸鐵鋰的電池的化學成分。這種電池過熱的可能性很小，會比其他鋰離子電池更安全。
“這是一個新的技術水平”，該人士談到蘋果的電池技術時說。“就像你第一次看到 iPhone 一樣。”
2020年， Apple Car 重啟招聘，一年釋出了300多個職位，希望能填補泰坦計劃的空缺。其中電池、電力系統研發和車聯網最受重視，有超過50多個崗位。
為了縮短造車時間，蘋果希望透過收購公司以獲得平臺化開發的能力。
2020年初，蘋果嘗試收購電動汽車公司 Canoo，希望獲得該公司的電動汽車平臺。Canoo開發的滑板式電動汽車底盤，可以配合不同的車用電子裝置，也為汽車設計帶來更大彈性和靈活度，但這次合作也以失敗告終。
花落誰家？
蘋果機器學習副總裁 約翰·詹南德雷亞 John Giannandrea
當造車專案進入第七年，蘋果也開始沉不住氣了。
先是第三人負責人鮑勃·曼斯菲爾德突然宣佈退休離開蘋果，機器學習副總裁約翰·詹南德雷亞（John Giannandrea）緊急接手汽車專案，隔壁負責 Apple Watch 的 凱文·林奇（Kevin Lynch）也參與造車專案。
2021年，蘋果開始四處尋求合作，向上下游供應鏈中的多家企業丟擲橄欖枝。但在整車廠側，蘋果與現代暫停合作，和日產商討無果，大眾不肯“自降身價”為其代工。國內的一級供應商寧德時代與比亞迪，也拒絕做蘋果的電池供應商。
這可能是蘋果第一次意識到，強勢如BBA等整車廠，不會允許造手機的“惡勢力”冒頭搶生意，而在造車這件事上，也不會有一家像富士康的供應商能把零部件與組裝大包大攬。甚至隨著車聯網在汽車行業戰略地位的提高，蘋果的CarPlay和Carkey等產品也逐漸被整車廠拋棄。
2021年初，有傳聞稱蘋果正在與多家知名電子供應商展開“初步談判”，並陸續從特斯拉和其他車廠招聘新員工。洽談中，蘋果要求供應商提供定價和其他詳細資訊。
有與蘋果接近的零部件行業人士透露，“Apple Car” 車型設計與特斯拉十分接近。
此外，臺積電正在與蘋果合作研發某種“自動駕駛晶片”。臺積電還與意法半導體合作進一步開發氮化鎵 （GaN） 技術，該技術將用於混合動力汽車轉換器和充電器，有傳言稱這項工作與“Apple Car”有關。
蘋果大單最終花落誰家一事眾說紛紜，目前最新訊息顯示，蘋果很有可能選擇LG電子與麥格納國際的合資公司代工。
有訊息稱，蘋果與 LG Magna e-Powertrain 已“非常接近”簽署合作協議。他表示，這將會是一次小規模合作。蘋果的第一代電動汽車被視為評估該專案適銷性的機會，而不是真正的大眾市場汽車。如果達成協議，可能會在2024年推出原型車。在韓國，蘋果還在與SK等集團會面，討論 Apple Car 相關的可能商機。
這名知情人士透露，“由於 LG 集團附屬公司已被納入蘋果的零部件供應鏈，他們可以保證生產良率以及零件交付。”另一位接近人士則表示：“LG品牌在汽車行業並不強大，他需要一個有競爭力的合作伙伴來證明行業地位。從這個角度來看，LG 對 Apple Car 的押注並沒有那麼糟糕，反之亦然”。
此外，蘋果公司正在尋找能夠製造磷酸鐵鋰電池的公司，與中韓日三國的供應商均有接觸。2021年6月拜訪寧德時代與比亞迪，希望推動兩家供應商在美國設廠，似乎以失敗告終。
2021年9月拜訪豐田，10月派遣員工前往日本與松下洽談。業內人士分析，富士康和 Advanced Lithium Electrochemistry 都計劃在美國設立工廠，可能成為 Apple Car 的電池供應商。
就在造車專案不斷向好之際，泰坦計劃又面臨大批高管出走。
2021年9月前後，有3位蘋果汽車專案高管出走，從特斯拉回到蘋果的 Doug Field 再次離職。截至目前，蘋果公司自動駕駛汽車團隊的高階管理人員不到12名。
庫克和馬斯克，誰挖誰更多？
蘋果造車慣於挖人，也經常被挖。
自從蘋果造車變成矽谷眾人皆知的“秘密”之後，蘋果對泰坦計劃也不再遮遮掩掩，對外招聘時基本都以SPG（Special Program）代稱。
比如這位叫 Jeff Lind 的主管，就公開在自己的領英簡介中寫道“蘋果SPG（特別專案）正在招聘”，順便再說一句：“過去兩年中，我一直在從事自動駕駛的模擬工作。”生怕別人不知道這個特別專案組正在造車。
目前蘋果官網內有26個可能與 Apple Car 相關的崗位，其中10個軟體開發類崗位，14個硬體類崗位，1個機器學習相關崗位和1個專案經理崗。
懷著對蘋果的憧憬，無數想造車的有志青年湧入蘋果。但伴隨著泰坦計劃問題頻出，團隊人才流失率持續走高。
據統計，蘋果造車團隊已有超過 40% 的外聘成員離開。這與蘋果造車計劃中目標失焦和搖擺有關，但更多的是公司架構與團隊管理問題。
覆盤泰坦計劃的四任負責人，可以發現他們的共性都是蘋果老員工，缺乏汽車行業背景。但加入造車計劃的員工都擁有豐富的造車經驗，這或許會導致在研發過程中出現“外行領導內行“的狀況。
透過調查可以發現，加入泰坦計劃的員工主要來自三類公司，其一是老牌傳統車企，且蘋果偏愛福特、通用和梅奔；其二是技術供應商的CTO或公司高層，他們即使離開蘋果後也會選擇獨立創業；其三則是特斯拉。
馬斯克曾表示，“蘋果非常努力地從特斯拉招聘，提供 25 萬美元的簽約獎金和 60% 的加薪。但到目前為止，他們招到的人很少。”
巨頭砸錢搶人，員工反覆橫跳。造車這件事，儼然成為了特斯拉與蘋果之間的人才爭奪戰。
2013年，尚為初創公司的特斯拉率先從蘋果挖人。馬斯克開出年薪120萬美元挖角Apple Store專案核心成員，為特斯拉打造門店，請MAC產品線的硬體副總裁設計汽車，招聘蘋果合金設計工程師為副總裁。
2016年，特斯拉挖走了負責蘋果 A4 和 A5 處理器研發的 James B。 Keller，負責特斯拉自研晶片業務。此外，特斯拉Autopilot 感測器套件、作業系統安全專家等都來自蘋果。
“從設計理念來看，我們和蘋果比較相似”，馬斯克自己承認。
知情人曾向媒體透露，“馬斯克說他很容易從蘋果挖來一個員工，因為他會親自面試這些軟體工程師並和他們打成一片，談論一些書呆子喜歡的程式。”而前特斯拉員工表示，馬斯克迷戀蘋果，並樂於將自己與喬布斯進行對比。矽谷招聘人員也說，特斯拉吸引了與蘋果公司相同的員工——有上進心、積極進取，並被強大的領導者所吸引。據統計，特斯拉僱用超過150名前蘋果員工。
失血的同時，蘋果也在加速招聘。
根據研究，蘋果招人的速度在2020年8月之後加快。在蘋果最“新”的造車天團中，除了有近1/4的員工來自特斯拉之外，哈佛、麻省理工、馬薩諸塞等名校畢業是准入線，且蘋果明顯偏愛有大公司背景的技術人員。
傳統車企、初創企業和自立門戶，則是泰坦計劃參與者離開蘋果汽車團隊後最愛的去處。但“宇宙的盡頭”顯然更多是特斯拉，在招聘平臺上，兩位前蘋果員工在特斯拉相認的景觀時有發生。
在“搶人”大戰中，馬斯克公開表示“特斯拉更勝一籌”，還戲稱蘋果造車業務是特斯拉“墳墓”，暗諷蘋果吸引不到人才，“如果你在特斯拉沒有成功，那就去蘋果公司工作。”
失敗的“夢幻聯動”
雖然經歷暗諷、競爭與人才偷獵，但蘋果和特斯拉的關係並沒有想象中不堪。
從2014年開始，特斯拉一直向蘋果暗送秋波，尋求這位手機巨頭的收購。多位業內人士也認為，買下特斯拉是蘋果最該做的事。一名德國投資銀行的分析師就給庫克寫過一份公開信，稱“收購特斯拉可以為蘋果帶來智慧手機和無法提供的長期收入增長。”
他的觀點仍適用於審視今天的蘋果公司：“蘋果的未來不在於賣多少部iPhone，也不在於未來幾個季度實現的利潤率，我認為這完全是關於蘋果在未來五年及以後有哪些新的增長途徑，以及他們如何顯著提高收入和現金流。”
當時，擺在蘋果面前的機會是發展智慧穿戴家居（Apple Watch、HomePod等）與軟體服務（App Store、Apple Music等），現在兩大業務分別佔總營收的10。47%和17。75%，即蘋果仍有近72%的收入仍來自數碼硬體。
“現有的終端市場很難提振蘋果的財務模型”，這名分析師總結道。
蘋果的優勢在於其品牌影響力、狂熱的追隨者與產品設計差異化。如果利用這些優勢去撬動一個規模比智慧手機大六倍的汽車市場，蘋果有希望獲得更多收益。
這兩家公司在拯救美國“夕陽”產業上存在一定相似性，在蘋果出現前，美國手機產業落後於歐美和亞洲。在今天的汽車業中也是如此，特斯拉幫助美國汽車業重回優勢地位。
躺贏的危機
與手機制造相比，造車是一門“賭性”更強的生意，擁有穩健收入的公司不一定會走到最後，馬斯克的成功證明了這一點。在新老交替的浪潮中，人們可能不看好狂熱的賭徒，但搖擺不定的押注者註定會被淘汰。
不看好特斯拉的巴菲特：“在汽車行業建立長期的競爭優勢比在科技行業要困難得多，銷售汽車不是一件容易的事，沒有先發優勢，你今年可能贏，明年就可能輸。”
在做手機這件事情上，蘋果的偉大毋庸置疑。
無論我們怎麼喊出世界第二“趕超蘋果”，庫克令蘋果“失去創新”的口號，iPhone都在一眾客單價在2000多的手機廠商中殺出重圍。在2021年第二季度，蘋果一家就佔整體智慧手機領域利潤的75%，以及整體營收的40%。剩下的瓜分四分之一。2020年出貨量排行榜，前三甲均由iPhone摘得。
蘋果給人的感覺像極了步入婚姻生活後的周杰倫，如果成功這麼簡單，誰還願意努力呢？它的產品“高價低配”毫無價效比可言，它只需要減配就能多賣幾百萬臺，順帶甩給資本市場一份漂亮的財報，甚至它今年的新品只是改回五年前的設計。
iPhone塑造了今天的智慧手機；MacBook Air的出現改變了輕薄本市場，電腦M系列晶片拳打英特爾腳踢AMD；AirPods讓真無線耳機走入主流，順便用一年6億的山寨出貨量養活了華強北的盜版耳機販子；Apple Watch是迄今為止最暢銷的智慧手錶，在2019年的銷量就超過了瑞士表的總和。
打磨工業設計，鞏固軟硬體生態，以此獲得極高的利潤率，是蘋果穩坐科技公司市值第一寶座的秘訣。但隨著創新二字離蘋果越來越遠，在造車這件事上，“蘋果”模式罕見地失靈了。
據摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂 Katy Huberty 分析，僅2020年全年，蘋果在汽車專案研究上投入約190億美元，相當於一年燒掉21個理想，16個拜騰，13個小米汽車，3個蔚來。當年美國汽車行業研發總支出約在800-1000億美元，蘋果一家就佔了1/4。（*注：資訊來自財報中成本相加，自公司成立至2020年底的支出總和。）
但折騰了7年，遑論原型車，蘋果連造車宣告都從未公佈過。
盲目自信，搖擺不定的戰略，高管內鬥與大公司病，讓蘋果汽車遲遲無法問世。若真如分析師郭明錤預測， Apple Car 在2028年才能正式推出，那麼它有很大機率錯失新能源車增長的黃金時期。
“泰坦”是希臘神話中曾統治世界的古老神族，但他們因為閹割了父親烏拉諾斯遭到詛咒，最終被宙斯為首的奧林匹斯神族推翻並取代。造車的蘋果，會擁有和“泰坦”相同的宿命嗎？
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