從小到大，有一種遊戲型別經久不衰，叫做大家來找茬。
在這個遊戲中，樂趣的來源大致是這樣的：兩張圖之間的差別越細微，越難以被人察覺，那麼這個遊戲就越好玩。
從這個維度看，蔚來 ET7，今天就奉上了絕妙的一盤遊戲。
你看，這是今天出場的 ET7。
和今年年初 NIO DAY 上亮相的那臺 ET7，別說看大輪廓，你就算把細節放大了給我看，我也看不出來區別。
但這倆車就是不一樣。
今天這輛車的風阻係數，已經從年初那輛的 0。23 最佳化到了 0。208。
這個成績僅次於賓士的純電旗艦 EQS，和特斯拉 Model S Plaid 持平，達到了全球第二。
全軍總動員
從 ET7 的定位來說，這個成績的實現很不容易。
一方面，ET7 是蔚來品牌的首款轎車，設計需要在適應全新車身形態的情況下，具備較高識別度的蔚來家族特徵，然後再做細節性的最佳化。
另一方面，ET7 的價格和尺寸定位，決定了它的設計不能過於怪異，需要擁有這個級別車型應有的空間尺寸和穩重端莊的感覺，然後再去考慮空氣阻力方面的問題。
如果再多算一下的話，ET7 還是蔚來首款採用鐳射雷達，佈局瞭望塔式感測器設計的車型，對很多造型的最佳化並不僅僅是設計師畫筆一動就能搞定的，還需要產品部門和工廠團隊的緊密配合。
除了組織架構上，也意味著地理位置上的多地合作。
蔚來「空氣動力及熱管理團隊」副總監 Maximilian Ludwig Ganis 先生告訴我們，ET7 的風阻最佳化調動了位於中國、北美和歐洲三條戰線上的部門人員，而為了在有限的時間中達到最佳的效果，他們採取了更加扁平高效的機制，讓產品的快速迭代成為可能。
最終的數字是，在 2 年的時間中，蔚來完成了超過 800 餘次空氣動力學模擬，以及 120 小時的風洞測試。
車主或成最大贏家
再讓我們把視線迴歸剛才的那副「遊戲」。
兩張不同的車之間，已經有了高達 13 處細微的變化。
在全域性的技術講解中，Maximilian Ludwig Ganis 幾乎關注到了整車的任何一條稜線，可以說任何一個角度的細微調整都會改變空氣流經時的順滑程度，進而改變最終的整體效果。
最後，總共有 13 個車身細節做了細微調整，前擋風玻璃傾角、大燈側圍轉角、溜背流線型傾角、 C 柱肩線特徵、接近角、離去角、輪輞、前保險槓引擎蓋轉折角倒圓、前下保險槓倒圓、大燈與翼子板轉角倒圓、後視鏡下殼體和上殼體的弧度、後視鏡鏡柄厚度、後備廂鴨尾弧度和翹起高度、門檻飾板、前輪擋板和後輪擋板等。
值得注意的是，ET7 標配的 AGS 主動式進氣格柵、空氣懸架，底盤輕量化護板等，也對最終的風阻係數降低有很大的幫助。
大家可以從下面這張類似庖丁解牛一樣的圖譜中，找的每一處改進的效果，和它們落在續航這一關鍵維度上的「療效」。
可以看到，在當前全球風阻成績最佳化前十的車型中，絕大多數都是純電動車，特別是高階純電動車。
除了電動車引發新一輪設計變革的原因外，更重要的是，低風阻對於純電動車使用者有著極強的實用效果。
第一，就是有助於續航，在計算實際阻力的時候，風阻對於結果的影響還要加上平方，因此對於電動車來說，在其它條件相同情況下，風阻係數每降低 0。01，可將純電動車續航里程提升 5 ~ 8km 左右。
第二，有助於改善視野，透過調整空氣在車身不同維度的走向，可以透過引導氣流實現清潔車身的效果，比如 ET7 經過造型調整之後，外後視鏡的清潔度可以提升 80%，意味著更好的可用度和視野。
第三，有助於自動駕駛，Maximilian Ludwig Ganis 也談到，當前最終方案的空氣走向也可以幫助維護 ET7 頭頂瞭望塔處更好地保持乾淨，實現最好的使用效果。
最近兩場蔚來發佈會的連續召開，除了喚醒更多人對 ET7 的興趣之外，也可能會對大家的配置選型產生新的影響，比如，請切記 0。208 的風阻係數測試是在搭配低風阻輪轂的情況下實現的，同時，當基礎續航最佳化更好的時候，75kWh 的電池方案，也體現出了更高的價效比選擇，有助於 ET7 吸引更多預算方案的使用者。
今天，我把這個訊息發在微博上之後，也引發了很大的討論，有人就直接問道：風阻係數低就一定是好車嗎？
我說，不，但至少說明，他們的技術和態度都很獨到。
-END-
