聯合引擎｜都是DHT混動，奇瑞鯤鵬DHT為啥要9種工作模式？

這幾個月汽車圈有一種說法，2022年是中國混動車元年。

這不是因為今年中國才造出了混動車，而是因為今年插電混動車終於打開了市場。根據乘聯會資料，在今年5月插電混動車型銷量達到了9。8萬輛，實現了184。4%的同比增長，插電混動車型在新能源車總的銷售佔比，首度達到了23。3%。由此不難看出，在目前油電車轉型階段，插電混動車型呈現出了自己獨特的競爭力。

在這樣的市場背景下，各家主機廠也加速推出插電混動產品，長安有藍鯨iDD，比亞迪有DM-i和DM-p，長城有檸檬DHT，吉利有雷神混動，廣汽有GMC混動等等。而一直被稱為“理工男”、“技術之光”的奇瑞也沒有缺席，打造了奇瑞鯤鵬DHT超級混動系統。

但是，插電混動本身技術路線非常的多，各個結構效能存在差距。就像奇瑞鯤鵬DHT超級混動系統，就採用了非常獨特的3擎3擋的獨特結構，有9種工作模式。

所以，這麼多擋位有什麼用？

為了解答這個問題，作為“理工男”的奇瑞也是非常硬核請來了奇瑞混合動力研發總監周之光偶是和中國科技大學副研究員袁嵐峰博士，從物理課開始，給大家深度解析奇瑞鯤鵬DHT超級混動系統。

要這麼多擋位有啥用？

不知道大家有沒有一個疑問，為什麼現在各個主機廠的插混品牌基本都叫做啥啥DHT。

實際上這是dedicated hybrid transmission的縮寫，就是混動專屬架構的意思，實際上就是指採用了專為混動研發的變速箱結構。

一般來說，混動分為串聯、並聯和混聯三種模式。

串聯模式即理想ONE等增程式車型。並聯模式即榮威eRX5這樣的單電機方案，主要以發動機驅動。而混聯則是目前較為熱門的路線，採用的是多電機方案，相比其他兩種混合結構節油效果更優秀，較其他兩種結構綜合工況節油20%-25%。

奇瑞鯤鵬DHT採用的就是混聯模式，而且擁有“3擎3擋”。其中的3擎是指鯤鵬混合動力專用1。5T超效發動機和雙電機，3擋即指3個離合。

鯤鵬DHT在多電機方案的基礎上，透過在P2電機和P2。5電機增加離合，實現了3擋的離合控制，讓其具備了比一擋的比亞迪DM-i或者是長城的擋位DHT更多的擋位組合，可以針對不同的工況，協調使用發動機與雙電機組合驅動，實現更高的驅動效率。

正是因為這樣的結構優勢，鯤鵬DHT一共設計了9個模式和11的工況，實現了用車場景的全面覆蓋。

其9種工作模式包括了單電機純電模式、雙電機純電模式、串聯增程模式、發動機直驅模式、並聯驅動模式、駐車充電模式、行車充電模式、單電機制動能量回收、雙電機制動回收。

這些複雜的東西不用使用者直接控制，車輛的ECU會自動設定根據車輛起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速、長途、山道、高速轉向、冰雪/泥濘/沙石等11中不同路況、工況，設定不同動力組合，實現車輛驅動效率更高。

這也讓鯤鵬DHT最大輸入扭矩達到510N·m，讓其整箱扭矩密度達到了35N·m/kg，最高傳動效率>97。6%，NEDC工況電驅動平均效率>90%，這樣的資料屬於同級中的佼佼者。

技術推動產品進階

從技術原理上，奇瑞鯤鵬DHT相比其他混動路線，擁有較複雜的結構和動力系統邏輯，但這也讓其具備了效能優勢。在奇瑞鯤鵬DHT超級混動系統落地的首款產品奇瑞瑞虎8PLUS鯤鵬e+上，我們也看到了這套混動系統的相當不錯的表現。

瑞虎8 PLUS鯤鵬e+作為首款搭載鯤鵬DHT的車型，擁有240kW的最大功率和565N·m的最大扭矩，兩驅車型可實現7秒的零百加速7s，四驅車型零百加速破更是達到了4。9s。

除了效能達到了同級領先，在節能上，瑞虎8鯤鵬e+也有優秀的表現，NEDC工況下其純電續航達到了100km，百公里綜合油耗1L。而在饋電工況下油耗也僅為5L。

實現了效能、節油兩開花。

可以說，鯤鵬DHT是奇瑞不妥協的產品。透過技術的最佳化，讓插電混動車型能夠在效能、效率等各方面的都擁有更好的體驗。相信未來隨著更多搭載鯤鵬DHT的產品上市，奇瑞也將在混動領域再度樹立起技術標籤，成為中國汽車電動化轉型的重要推動力。

當然，目前作為後來者的奇瑞在混動領域仍然缺乏一款在市場端擁有廣泛影響的產品，這讓其更依靠品牌端與技術宣傳方面繼續鞏固，才能在混動市場徹底站穩。

總結：

整體來看，透過技術的深度研發，奇瑞作為混動市場的後來者，一躍達到了目前混動車型第一梯隊的水平，也因此得到了使用者的認可。其作為混動領域的後發品牌，整體競爭力仍有待提升，市場認知不強。此次能夠透過這樣深度的技術解析，從原理層面向觀眾傳播鯤鵬DHT的技術優勢，有利於擴大其影響範圍，也將助力奇瑞品牌“理工男”與“技術品牌”的形象更深入人心。