洛杉磯不乏表演節目。從駕駛超豪華轎車的工作室大亨到使用高速公路作為自己個人賽道的賽車手，天使之城充滿了車輛能量——其中大部分都是不真實的。
然後是 2022 年的蘭博基尼 Huracan STO。
厚厚的鏟子、擾流板和管道，Huracan STO 看起來就像每一個快速的視覺陳詞濫調都栩栩如生，是真實賽車的漫畫。這件甚至以藍色和橙色完成，這是海灣制服的一種華麗表現。但STO的故事實際上是真實的。
最後一個接近這種硬核水平的 Huracan 變體是 Huracan Performante （2017-2019），許多人（包括這位作者）認為這是該品牌第一個可靠的賽道武器。隨後的 Huracan EVO 在巴林的 F1 賽道上推出，並搭載了雄心勃勃的技術。然而，它的底盤設定結合了四輪轉向和可變轉向比，缺乏嚴肅的賽道駕駛所需的一致性和優勢。
這一次，STO 從蘭博的 Super Trofeo 和 GT3 賽車中汲取了合理的靈感，這些賽車幫助該品牌連續贏得了 100 多場 GT3 勝利和三場直接的代託納 24 小時耐力賽勝利。在爭取相關性方面，這是一個不錯的起點。STO 複雜的表皮由 75% 的碳纖維製成，有助於在 Performante 上減輕約 95 磅的重量。雖然它聲稱比其前身高 37% 的空氣動力學效率，但 STO 巨大的三向可調尾翼在 174 英里/小時的速度下管理著驚人的 926 磅下壓力，比 Performante 高出 53%。幫助努力的是鎂車輪和輕 20% 的擋風玻璃。儘管蘭博基尼只公佈了乾重資料（STO 聲稱沒有液體的重量僅為 2，950 磅），但公平地說，輕量化已經得到了積極的追求。由於加強了襯套、改進的穩定杆和更新的磁自適應阻尼器設定，懸架更具侵略性。哦，那個怪人呢？在另一個賽車運動中，它旨在容納全罩式頭盔。
STO 的 5。2 升 V10 產生與 Huracan EVO 相同的 640 公制馬力（這將是您更熟悉的 631 馬力）。作為參考，這個數字實際上超過了蘭博基尼的 GT3 和 Super Trofeo 賽車，它們的額定功率均為 620 公制馬力——儘管 GT3 的發動機被限制為 550 公制馬力，以符合 FIA 的動力平衡規定。STO 的扭矩從 EVO 的 443 磅 - 英尺下降到 417 磅 - 英尺，七速雙離合變速器具有更大的油門響應和更快的換檔時間。透過為後輪驅動配置放棄全輪驅動動力系統，也可以抵消扭矩降低，從而節省寶貴的重量。
特殊的前六活塞和後四活塞 Brembo CCM-R 制動器借用了 F1 技術，使導熱係數是標準碳陶瓷制動器的四倍。最大制動功率也提高了 25%，儀表板顯示屏提供製動溫度監測讀數。有趣的是，倍耐力 P-Zero 的側壁被認為對於 STO 升高的下壓力和轉彎負載來說太軟了，這導致蘭博基尼開發了一種使用普利司通輪胎的特殊街道和賽道複合材料。
我們的測試儀的可選裝飾包賦予其內部奢華定製的感覺，對比鮮明的黑白皮革塊和 Alcantara。這個特殊的例子展示了一系列裝飾選項，包括“全塗裝外部包”（37，800 美元）、“對比包”（4，000 美元）、“全外部碳包”（21，600 美元）和“深色鉻和碳”（8，600 美元）。這只是初學者。事實上，我們借來的雪橇上的選項列表非常長，由於有大量額外的配件，氣球的起價已經從 327，838 美元上升到了驚人的 442，033 美元。
減輕令人眼花繚亂的費用是自然吸氣 V10 的令人興奮的爆炸，它提醒鄰居和朋友街區有一個吹牛的壞男孩。仍然沒有什麼比坐在蘭博基尼並啟動大型自然吸氣 V10 更合適的了，即使它的門是這樣開啟的 –>，而不是那種 ^^ 方式。Huracan 的座椅在機艙內仍然出奇地高，但缺少地板墊和裸露的碳纖維門板，將賽車主題帶回家。數字儀表板和位於中央的觸控式螢幕增添了科技感。也就是說，極端還原主義令人討厭地移除了音量旋鈕。您必須深入觸控式螢幕才能調整聲級。
和以前一樣，驅動模式是透過方向盤上 6 點鐘位置的紅色小旋鈕控制的，管理發動機的行為、變速箱、牽引力控制、穩定性控制、後輪轉向、扭矩向量和 ABS。在這種情況下，這些模式被命名為 STO、Trofeo 和 Pioggia——街道、種族和雨——並且每個模式都具有明顯不同的特徵。離開 Pioggia，STO 表現得溫順而柔軟，像一隻咕嚕咕嚕的小貓一樣對輸入做出反應。利用 Trofeo，蘭博基尼變成了一個容易被激怒的捕食者，具有鋒利的油門響應和對轉向輸入的敏銳即時性。這是使 STO 感覺與其仇恨外觀最一致的模式：它懇求您踩下油門，這反過來又會因戲劇性的輪胎打滑而將尾巴踢出。如果您正在尋求最快的單圈時間，Trofeo 不是您想要的模式，但它可以說是最有趣的模式，它揭示了 STO 鏗鏘有力的 V10 的火熱個性及其對偏航角的解除作用。雖然它在較低的轉速下不是最扭矩的，但當虛擬轉速攀升到令人滿意的 8，500 rpm 紅線時，發動機會自動上弦以產生令人滿意的動力。STO 模式最大限度地減少了單圈時間的戲劇性，用輪胎旋轉換取向前運動並減少滑動以更有效地夾住頂點。這是一種不那麼有趣但更有效的方法來最大限度地提高蘭博基尼的能力。當虛擬轉速上升到令人滿意的 8，500 rpm 紅線時，發動機自動上弦以產生令人滿意的動力。STO 模式最大限度地減少了單圈時間的戲劇性，用輪胎旋轉換取向前運動並減少滑動以更有效地夾住頂點。這是一種不那麼有趣但更有效的方法來最大限度地提高蘭博基尼的能力。當虛擬轉速上升到令人滿意的 8，500 rpm 紅線時，發動機自動上弦以產生令人滿意的動力。STO 模式最大限度地減少了單圈時間的戲劇性，用輪胎旋轉換取向前運動並減少滑動以更有效地夾住頂點。這是一種不那麼有趣但更有效的方法來最大限度地提高蘭博基尼的能力。
在馬里布最具挑戰性的峽谷道路上駕駛 STO 揭示了其（主要是）碳纖維表皮下驚人的效能儲備。與 EVO 不同的是，無需再猜測底盤的意圖，只是駕駛員輸入和車輛動力學之間的直接線性關係。STO 以驚人的輕鬆達到並超過速度限制。它令人髮指的外表幾乎不可能向執法人員提出請求。這是一輛看起來很快，甚至跑得更快的超級跑車——尤其是在鑽探其指示的 8，500 rpm 紅線時，機艙被 V10 的大腦嘎嘎作響的轟鳴聲炸開。
儘管有相當大的聲音和憤怒，但管理 STO 的功能不需要太多的學習曲線，主要是因為它的機器感覺更像是模擬而不是數字。歸功於自然吸氣發動機的線性度，它缺乏渦輪增壓器在增壓下的加速。然而，這裡更大的區別在於底盤：轉向，在 STO 中具有固定比率，感覺直觀並提供良好的感覺，與道路的連線產生（大部分）可預測的結果。唯一的例外是當油門被搗碎並且粘性的普利司通被克服時，在更高的速度下，感覺空氣動力學的相當大的下壓力有助於保持楔形的兩人座與停機坪接觸。剎車？儘管有大量應用，但我們幾乎沒有利用他們在路上的能力，這為蘭博基尼關於其可追蹤性的說法提供了可信度。
如果有的話，在公共道路上體驗 Huracan STO 揭示了其平流層效能包線與現實世界令人窒息的侷限性之間的顯著差異。STO 可以比您說Super Trofeo Omologata更快地吊銷您的執照，Super Trofeo Omologata 是它的同名，這表明它是從賽車中獲得的。但這是一條怎樣的路：這款最新的蘭博基尼采樣了其獲勝賽車所提供的最好的東西，同時提供導航、藍芽和音響系統，幾乎足以壓倒其 V10 的哀號。儘管物質享受，公路上的 STO 設法以 1 分 48。86 秒的成績在霍根海姆賽道上跑了一圈，僅比穿著浮油的賽車慢了 2 秒。
它的製造商將這款 Huracan 稱為“內燃機的慶典”，這再恰當不過了，因為到 2024 年，蘭博基尼的所有車型系列都將實現混合動力。在此之前，請品嚐 STO，它實現了將賽車放在賽道上的使命具有驚人整體性的道路。
