隨著智慧汽車普及，作業系統這個詞現在有點被泛化了，似乎每家車企都在或多或少參與進來。從全棧自研到全域自研，可謂“亂花漸欲迷人眼，淺草才能沒馬蹄。”
鳳凰網汽車《趙福全研究院》第68期，對話阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯席CEO張春暉，基於過去7年深耕汽車作業系統的經驗，深入探討中國車業如何做自己的作業系統，如何有所為，有所不為，剖析做作業系統的三個境界。（內容分上中下）
摘要
汽車作業系統該自研：
第一，技術受控是一個很好的出發點；第二，自研作業系統最重要的原因是解決演進的問題。第三，自研作業系統不能脫離具體的時空場景。
做作業系統的三個境界：
第一種是真心在做作業系統。這部分人應該受到尊重，因為做作業系統不可能短期見效，而且需要大量的投入。第二種實際上是在做和作業系統相關的一些工作，尤其是基於不同商業訴求的系統整合工作。第三種情況是，有一部分人只是表面上號稱在做作業系統，其實不過是追逐熱點或炒作概念而已。
作業系統被泛化：
作業系統這個詞現在有點被泛化了，很多工作只是基於作業系統開展的，並不是在開發作業系統的基本架構及內容。
第四代作業系統：
可能就不再侷限於汽車本身了，而是要把汽車置於整個城市中來管理，其底層邏輯是車與路、雲乃至整個數字化城市協同一體化的系統思考。
一家難以獨大：
最後能夠一路演進下來直至成熟的作業系統不會太多，可能有三四套；但也絕不會只有一套，汽車作業系統很難形成一家獨大的局面。
各自為戰不可取：
我們一定要和整車企業有明確的分工。如果每家整車企業都各自為戰，從技術能力的角度是不可能的，從投入產出比上來看也是不划算的。至於作業系統的核心，我認為並不是車企必須掌控的。開發全新的汽車作業系統並不意味著車企要自己來做全部事情。
留白的架構思維：
在實踐中我們越來越體會到，開發作業系統最關鍵的是架構思維。系統沒有“留白”，即沒有為後續的發展留出空間，就不會具備拓展性。
平臺性：
作業系統的基本要求就是要有平臺性，要面向未來留出拓展空間，甚至是跨界的空間；在此基礎上，再考慮如何支撐別人，讓別人做得更好，使系統承載的應用及其體驗達到最佳狀態。
越通用越好：
基礎作業系統，就像基礎零部件一樣，應該是越通用越好。幾家大型整車企業可以共同投資基礎作業系統以及基礎軟體，並努力使其成為行業標準；然後透過共同使用，助力其做得更好、更大、更強。
鳳凰網汽車《趙福全研究院》高階對話第68場實錄（2）
自研作業系統的完整邏輯：掌控核心技術、形成演進能力、匹配中國場景
趙福全：
說起來，企業不在現有系統上開發汽車作業系統，大家通常認為有兩個原因：一是因為現有的作業系統無法支援未來十年汽車產業及產品創新的需要；二是出於對技術受制於人的擔憂，畢竟現有的作業系統都不是中國的，我們沒有控制權。而在這兩個完全不同的出發點之外，剛才張總的分享進一步拓寬了我們的思路。
張總提出，我們一定要充分認識到汽車作業系統的真正價值，不能簡單地“就車論車”。相比之下，計算機作業系統就是針對計算機的，手機作業系統就是針對手機的，但是汽車不一樣。一方面，計算機也罷，手機也好，都只相當於汽車上的一個總成而已，汽車的複雜度遠非計算機或手機可比。另一方面，更重要的是，未來汽車將不再是資訊孤島式的存在，而是連線萬物的移動節點，形成所謂“車-路-雲”協同一體化的新格局。事實上，數字化的“路”和“雲”都將成為未來基礎設施的一部分，當然不同於以前的硬體基礎設施，這裡所說的基礎設施是指具備通訊和計算能力的資訊化基礎設施。由此出發，張總指出了現有作業系統真正的侷限性，即無法承載一個包容性和靈活性更大的汽車生態，這才是中國需要自行打造全新汽車作業系統的根本原因。
張春暉：
汽車作業系統應該自研的具體原因其實有很多，我覺得可以從以下幾個角度來看這個問題。
第一，技術受控是一個很好的出發點，但我認為這不是最主要的原因。核心技術受制於人的風險當然要設法化解，不過僅僅實現國產作業系統的複製式替代是遠遠不夠的，我們更需要作業系統的全面升級，即站在更高的維度上思考問題，透過重新自研作業系統來滿足未來產業的發展需要。
第二，自研作業系統最重要的原因是解決演進的問題。試想，如果我們借用別人的作業系統，能夠做到自我演進嗎？答案是否定的。首先，別人不開放原始碼，我們就不能實現演進。其次，即使能夠拿到原始碼，也只是瞭解了程式碼的作用，可以更好地使用而已，仍然不能在原有基礎上演進。因為我們並不瞭解開發者的思想，知其然而不知其所以然。最後，對於一些開源平臺，我們確實可以自由加入，但如果想根據自己的需要去修改原始碼，平臺所有者是不可能接受的。所以，基於別人的作業系統來開發汽車作業系統，很難真正實現自己的不同想法。實際上，當前這些問題已經在產業實踐中顯露出來了。
第三，自研作業系統不能脫離具體的時空場景。我們關於汽車作業系統的所有討論有一個大前提，就是必須基於中國大市場，基於中國車路協同、車城協同、車雲協同的思考與佈局。事實上，車輛智慧化的實現依靠的是資料這一核心驅動力，而資料一定是區域性的。例如，基於A地資料開發的產品，拿到B地就會不好用甚至不能用，並且在不同區域，資料的採集、流通和使用策略也不一樣。而現有作業系統都不是基於中國場景開發的，又怎麼可能是適合中國的最佳解決方案呢？反過來講，將來我們基於中國場景開發出的作業系統，直接複製到其他國家也不可能成功，同樣需要基於當地場景重新開發。
正因如此，我認為打造適合中國場景的汽車作業系統是本土企業的巨大機遇，我們先天就比外國企業更容易理解和把握中國場景的具體需求。在這個過程中，我們不但可以掌控自己的作業系統，支撐未來中國汽車生態的建設，而且還可以形成基於特定場景開發作業系統的能力。這樣一來，雖然中國的作業系統同樣不能簡單照搬到國外使用，但我們完全有能力結合當地情況進行海外的本土化開發，從而更好地參與全球競爭。
所以，自研汽車作業系統無疑是最優解。作為中國企業，我們切勿辜負了大好時機。為此，前面的日子苦一點也是值得的，因為未來一定是美好的。
趙福全：
在我們的連番討論中，張總清晰地回答了很多企業老總們當前頗感困惑的一個大問題。說實話，與張總這樣的IT專家相比，我覺得自己對於作業系統的理解非常有限，我想很多汽車企業的老總們對作業系統的認識可能也和我差不多。但是作為企業的決策者，他們必須明確到底做不做自己的作業系統。而今天張總的觀點對他們來說，無疑是重要的決策參考。同時，透過這期對話內容的傳播，我相信整個行業都可以獲得一次關於作業系統的寶貴“科普”。
我簡單做一下梳理。張總首先是從“軟體定義汽車”說起，談到軟體是分層的：最上層是應用軟體，車企對於不同的應用軟體，可以根據情況選擇是否自己做。中間層與車輛的控制直接相關，車企必須牢牢抓住。比如，與推送加油站、充電站位置之類的應用軟體不同，對車門、車窗、天窗等進行控制的相關軟體，直接關乎車輛的功能、安全以及體驗，這一定是車企的責任。最下層的基礎軟體則是起到支撐作用的底座部分，其中最主要的就是作業系統。
而對於汽車作業系統，我們應該建立以下基本認識：
第一，汽車作為萬物互聯時代的最大載體之一，其應用空間之廣、涉及領域之多以及自身硬軟體之複雜，都遠不是此前計算機或手機所能比擬的。雖然此前計算機和手機的作業系統都很成功，借用到汽車上也能暫時發揮作用，但長遠來看，這樣嫁接的作業系統對於汽車而言，會有非常明顯的侷限性。
第二，基於現有作業系統進行開發，存在受制於人的風險。退一步說，就算可以完全實現對現有作業系統的國產化替代，但由於汽車作業系統必須基於特定的應用場景打造才能實現最佳匹配，而現有作業系統都不是針對中國這個全球最大市場的場景開發的，所以很難成為最優的中國方案。即使有的企業可以透過打補丁的方式做一些改進，其效果也不會太理想。
第三，汽車產業的發展前景尚難準確預料，相應的，汽車作業系統也不可能一步到位。在此情況下，企業從零開始自研作業系統，不僅可以把基本架構儘可能做得更前瞻，而且還可以形成自主迭代的演進能力。
說起來，那些掌握著現有作業系統的企業，恐怕很難下決心重新做起。而中國企業本來就沒有自己的作業系統，現在既然有了這麼好的機會和這麼強的需求，為什麼還要繼續跟在別人後面呢？所以，中國企業應該努力抓住這次機遇，全力打造具有自身特色的全新汽車作業系統。前期可能會比較苦，但是一旦自研成功，未來的價值空間非常值得期待。最終我們不僅可以解決中國汽車作業系統從無到有的問題，更有望實現引領性創新和跨越式發展，從而在本輪科技革命中取得全球競爭優勢。
談到這裡，我不禁想到了新能源汽車產業發展中的類似歷程。前些年在電動車剛剛起步的時候，很多企業都選擇了“油改電”，即在原來燃油車的架構上改換電驅動力系統。之所以選擇這種“打補丁”的做法，是因為當時這些企業對於電動汽車的未來心存猶疑，捨不得投入開發新技術，總想著可以借用傳統燃油車的基礎，更容易地開發出電動車產品。實踐證明，這種做法既限制了電動車的優勢，又喪失了燃油車的優點，結果產品變成了雞肋，無法贏得使用者認可，同時企業也沒有任何技術積累。目前市場上賣得好的電動車產品，無一不是基於全新電動車平臺開發的。這種重新開始自研電動車平臺的策略，初期當然投入更大且困難重重，但卻是企業提升核心競爭力的正確選擇。
而作業系統選擇自研也是同樣的道理。更何況不同於“油改電”，中國企業本來就沒有自己的作業系統，連“改”的基礎都不具備。所以，我們開發汽車作業系統應避免走“油改電”那樣的彎路，爭取一步到位地打好基礎。在萬物互聯的時代，智慧汽車的戰略價值難以估量，我們必須下定決心、自主打造能夠支撐未來汽車生態的作業系統。
在此過程中，尤其要注意兩點：一是作業系統應儘可能地與中國場景相匹配；二是作業系統應儘可能地具備拓展性和靈活性，可以隨著未來汽車生態的成長而不斷演進完善、擴大適用範圍。今天的我們確實很難把五十年後汽車產業的狀態想清楚，但只要我們把面向未來的頂層設計思想融入進去，使作業系統的基本架構具有前瞻性，充分體現中國對於未來汽車產品、產業及社會的理解和認識，那麼這樣的作業系統就可以成為良好的基礎，供之後的幾代人在其上進行拓展和完善，支撐未來汽車像人一樣不斷進步、日益“聰明”。
此外，我認為有一些和之前完全不同的準則，必須體現在新的汽車作業系統中。比如，要從車路協同的角度設計汽車作業系統，而不是像計算機或手機那樣只需支援聯網即可。又如，此前汽車上的軟體都是嵌入式的，而且基本上是一個軟體管理一個硬體，各種軟體之間互無關聯；未來這種模式難以為繼，必須透過軟硬解耦，把硬體原子化，使不同的軟體都可以調動各種硬體，而且軟體之間要形成最優的組合。後續這方面的需求會不斷增大，汽車作業系統必須能夠有效支撐這樣的前景。這些實際情況讓我們更深刻地認識到，基於現有作業系統開發汽車作業系統，雖然短期內會容易些，但是長期看必將越來越舉步維艱。
汽車作業系統需要分三步走：一脈相承、逐步演進
趙福全：
張總，剛剛我們交流了汽車作業系統的重要性，尤其強調應結合未來汽車產業的前景和特點，重新定義和自主開發汽車作業系統。事實上，一些企業已經認識到了這一點，近期就有不少企業表示要開發自己的作業系統，甚至可以說，當前汽車作業系統出現了某種程度的開發熱潮。那麼，您如何看待當前這種春秋戰國、諸侯混戰的局面，您覺得這對自研作業系統有利嗎？作業系統是一家車企就能做成的嗎？
張春暉：
現在越來越多的企業開始關注作業系統，甚至形成了一定的熱潮，我覺得這本身肯定是一件好事。早在十年前，我們就開始探索汽車作業系統。但當時汽車業內普遍認為，使用者關心的是產品體驗，而作業系統能用即可。整個行業對作業系統都不太重視，更談不上要自主開發了。記得那時候，我們介紹自己是做作業系統的，往往會迎來別人詫異的目光，彷彿我們來自於另一個世界。而現在大家越來越重視作業系統了，這有利於本領域的發展。
具體來看，我覺得目前作業系統的開發者大致有三種情況：第一種是真心在做作業系統。這部分人應該受到尊重，因為做作業系統不可能短期見效，而且需要大量的投入，有人願意踏踏實實去做是難能可貴的。這部分人往往有兩個特質：一是團隊有情懷，有情懷才能甘於過苦日子；二是秉持長期主義，在資金上舍得投入，在行動上有序推進。這樣的一群人非常值得我們尊重。
第二種實際上是在做和作業系統相關的一些工作，尤其是基於不同商業訴求的系統整合工作。說起來作業系統這個詞現在有點被泛化了，很多工作只是基於作業系統開展的，並不是在開發作業系統的基本架構及內容。當然，到底怎麼才算是做作業系統並不重要，能有更多的人在這個領域耕耘就是有益的。
而第三種情況是，有一部分人只是表面上號稱在做作業系統，其實不過是追逐熱點或炒作概念而已。他們對於汽車作業系統的發展是沒什麼幫助的。
總體來看，真心想做、在做作業系統的企業正越來越多。因此，對於開發汽車作業系統來說，現在真的是一個好時代。我常和團隊的夥伴們講，為了這一天的到來，我已經等了10年，現在終於等到了萬物互聯呼之欲出、行業共識日益達成的大好時機。在這個時代裡，我們有機會圍繞汽車這個物聯網時代最重要的載體，設計開發一套全新的作業系統，賦予其更多的內涵，這是一件多麼值得又多麼幸福的事情。
趙福全：
那麼在這樣一個好時代裡，企業究竟應該如何打造作業系統呢？現在的問題是，作業系統不可能一步到位，只能循序漸進、逐步完善，而企業是需要盈利的，持續投入而產出不足將面臨很大的壓力。張總專注汽車作業系統很多年了，作為本領域內科班出身的資深專家，您剛才為大家描繪了汽車作業系統的理想狀態。而要達到這樣的理想狀態，您認為企業應該分幾步走？如何確定當前打造作業系統的邊界？又怎樣才能探尋出最佳的技術路線呢？
張春暉：
這是一個很難回答的問題，目前恐怕也沒有標準答案。我們雖然已經實踐了很多年，也還是在持續摸索中。大體而言，我認為研發作業系統只能分步實施，而不能跳躍式發展。目前我們在一定程度上加快了程序，但仍然要遵循上述基本規律。在我看來，研發汽車作業系統至少要分三步走，在我們團隊內部稱之為三部曲。
第一步，做好車聯網。之前您也曾提及，我們打造的第一款網際網路汽車已於2016年上世。這其實不是一般意義上的聯網，而是實現了汽車的線上。目前數字化城市正在迅速發展中，一些車型實現了線上接入，已經讓部分消費者享受到了數字化社會的便利，而且今後這種數字化帶來的便利還會繼續擴大，從而讓消費者從中獲得更好的體驗。
實際上，備受關注的智慧駕駛技術也和車聯網一樣，必然要經歷一個從無到有、從少到多的過程。新車市場滲透率先要達到1%，繼而才能達到10%，直至未來上升到80%甚至更高，不可能一夜之間汽車就全都變成智慧駕駛了。同時，這也是一個消費者接受智慧駕駛“教育”的過程。再加上目前還有這麼高的汽車保有量，這些存量要完全被具有智慧駕駛能力的新車替代，顯然需要更長的時間。
說起來，智慧駕駛也好，服務和體驗也罷，都與車輛的網聯化緊密相關。現在業內談論更多的是智慧駕駛，是服務和體驗，是車機系統以及APP，其實這些都是表象，讓汽車線上、讓服務線上，從而使汽車及其服務與使用者實時連線，這才是表象背後的本質。所以，我認為第一步至關重要。
第二步，做好智慧座艙。以前不少人覺得，智慧座艙無非就是把螢幕做得更大，然後再把手機應用直接移植過來就行了。今天大家的認識已經完全不同了，尤其是將汽車作為一個空間來思考，這就不是手機所能類比的了。在座艙這個空間裡，需要關注的不只是汽車本身，也包括駕駛員、乘客，以及各種服務及其體驗，此外還有座艙與智慧駕駛的跨域融合。就是說，要考慮人機共駕等情況，複雜度成倍提升。因此，今後智慧座艙將不再是單核系統，很可能必須是異構多核的系統才能勝任，而且這其中有的核是實時的，有的核則是非實時的。這樣的智慧座艙將是智慧汽車發展過程中的巨大進步。
第三步，做好整車系統。前面我講到汽車軟體大體上可以分為三層，當然如果細分起來會有更多的層級。作業系統需要統一管理不同層級的軟體，以有效發揮其作用。因此，當前的第三代作業系統比以前更加複雜，開發難度也更高。而未來的第四代作業系統，可能就不再侷限於汽車本身了，而是要把汽車置於整個城市中來管理，其底層邏輯是車與路、雲乃至整個數字化城市協同一體化的系統思考。
汽車產業一直在不斷髮展、持續演進，相應的，幾代作業系統也是一脈相承、逐步發展過來的，而不是彼此割裂的關係。在此過程中，使用者的習慣得以延續，體驗日益提升，作業系統也越來越趨於完善。例如，以前使用者只能透過語音與汽車對話，之後互動的方式慢慢增多起來。又如，以前汽車大螢幕上顯示的是地圖，未來隨著AR/VR（增強現實/虛擬現實）技術的應用、數字化城市的發展，顯示的很可能將是整個城市的場景，而且或許不是在螢幕上，而是在汽車玻璃上讓使用者看到。這其中可供想象的空間非常大。
也就是說，我們應該基於自己對作業系統演程序度的認知，為每一代作業系統定義出清晰的目標，使各代作業系統都能解決各自的核心問題，同時確保代與代之間不出現割裂，能夠一脈相承地發展完善。我想強調的是，今後汽車產業需要解決的問題將越來越複雜，因此，我們開發作業系統所需的投入和知識也必然會越來越多。
趙福全：
作業系統非常重要，不過汽車業界對其的認識要有一個過程。此前，張總這些先行者們甚至有點曲高和寡的感覺。因為初期多數企業都覺得，廣大使用者更多的是從應用層面來感受智慧化產品的，至於用什麼作業系統，往往並不重要。後來隨著汽車產品的智慧化程度越來越高，涉及到的硬體和軟體越來越多，企業逐漸意識到，如果沒有合適的作業系統提供支撐，是無法把這些硬體與軟體的各種組合有效執行起來的。於是一些企業開始嘗試開發封閉式的汽車作業系統，主要是為了自己受控。之後由於需要融入的外部資源和使用者日益增多，又有一些企業開始打造開放式的作業系統，以期有效承接更多的外部資源和使用者。
當然，使用者更關注應用層面而非作業系統層面的情況並沒有改變，就像現在走進了千家萬戶的手機一樣，使用者關注的只是APP，而非手機作業系統。然而不同的作業系統對硬體和軟體的協同管理能力截然不同，這會顯著影響使用者可用的服務以及相應的體驗。這才是作業系統越來越受汽車企業重視的根本原因，也讓作業系統迎來了關注熱度空前的春天，這對行業而言無疑是有利的。
不過汽車作業系統不可能因此一蹴而就，我們需要客觀看待其複雜性和漸進性。一部分企業真心想自研作業系統，那就必須持續投入大量的人財物，並要有先過苦日子的思想準備。另一部分企業自稱在做作業系統，實際上只是基於現有作業系統做一些嫁接或整合的工作，這其實也是一種有益的嘗試。還有一部分企業尚未充分認識到作業系統的重要性，還沒有自己的開發計劃，也沒有找其他企業合作，這類企業在後續的發展中恐怕會遇到麻煩。
汽車作業系統不會一家獨大，不同企業應有合理分工
趙福全：
剛才張總還談到了開發汽車作業系統的策略，接下來我想和您繼續探討這方面的問題。隨著汽車產業不斷向前發展，您認為最終汽車作業系統的格局將會是怎樣的？是幾套作業系統並存，還是一套作業系統一統天下？或者說從掌控的主體來看，是幾個企業聯盟各自使用不同的作業系統，還是一家企業的作業系統被全行業共同使用？會不會像個人計算機的作業系統那樣，最後一家獨大呢？
張春暉：
這個問題涉及到技術、商業、社會和風險控制等很多層面。如果從作業系統本身的規律來看，正如我前面講到的，成熟的作業系統不可能是最後一刻憑空出現的，一定是基於此前不斷的嘗試和積累而誕生的。也就是說，都可以追根溯源找到其最初開始演進的起點。而據我判斷，最後能夠一路演進下來直至成熟的作業系統不會太多，可能有三四套；但也絕不會只有一套，汽車作業系統很難形成一家獨大的局面。
還有一點，今天大家對汽車作業系統的定義並不統一，有很多不同的層面和內涵。業界能夠從多個視角來看待作業系統，比如從使用者的視角、從中間層的視角、從底層的視角等等，這本身也是好事。如此一來，短期內汽車作業系統可能會有很多種，因為整車企業都有各自的想法，都想打造具有自身特色的作業系統。事實上，整車企業也確實有很多理由需要這樣做，為了提升使用者體驗，為了支撐產品迭代，為了更好地整合資源，以及為了實現硬體原子化重組並自主選擇軟硬體方案等，都會產生按照自己的想法開發作業系統的訴求。
從斑馬的角度來說，一方面，我們在這個領域已經打拼10年了，今後還希望能夠堅持20年、30年，一路走下去，讓我們的作業系統一代一代地不斷演進。另一方面，我們一定要和整車企業有明確的分工。剛才我也講了，做作業系統的難度非常大，需要長期持續的投入和積累，如果每家整車企業都各自為戰，從技術能力的角度是不可能的，從投入產出比上來看也是不划算的。而斑馬願意沉下去，努力把作業系統的核心打造好，然後為其他企業賦能，即我們會支援整車企業打造其所需的廣義上的作業系統。說到底，車企關注的是使用者、資料以及資源的整合，這些要素也確實應該由其掌握，畢竟車企要對最終的產品負責。至於作業系統的核心，我認為並不是車企必須掌控的。今後為了成功打造出新汽車，每家車企都需要實施數字化轉型，力爭成為智慧科技公司。我們希望車企都能轉型成功，這樣斑馬作業系統的賦能就能體現出更大的價值。
趙福全：
張總，您剛才特別談到，作業系統必須有足夠超前的頂層設計，確保基本架構有充分的拓展性；並且在分步走的過程中，每一步都不是孤立的，需要不斷積累、逐步演進。而現在不少車企在做作業系統時，很少進行前瞻的戰略思考，往往是眼前取得一些進展就覺得成功了，實際上並沒有形成必要的積累，所做的系統也沒有很強的拓展性，我覺得這樣的企業是走不了太遠的。
當然，現階段企業對汽車作業系統有不同的理解和定義是很正常的，宣稱自行打造出了作業系統以提升形象也無可厚非，只不過企業一定要避免其中可能存在的誤區。例如，近期我經常聽到一些企業老總講，我們也有自己的作業系統。事實上，正如張總所說，作業系統有很多層面，完整的作業系統能夠把所有的硬體和軟體都統一地管理起來，以高效地實現智慧化，這樣的作業系統非常龐大且複雜，遠不是某家企業在短期內就能成功打造出來的。企業在做出了某個層面或某個部分的作業系統後，可以進行一定的宣傳，但切不可引起使用者的誤解，更不可誤以為自己真的就把作業系統做全了、做好了。
其實對於新鮮事物，出現誤解或誤讀的可能性是很大的。就像前段時間一些自動駕駛的車輛接連發生事故，就在一定程度上與部分企業的過度宣傳不無關係。明明只具備L2級輔助駕駛的能力，卻讓使用者以為已經達到了L4級自動駕駛的程度，結果就發生了嚴重的安全事故。
而對於作業系統來說，我認為企業更應該規避的是自我誤導，這既涉及到企業的高層，也涉及到企業的中層和基層。有的時候可能是領導的宣傳誤導了員工，也有的時候可能是員工的描述讓領導產生了誤解。等到幾年後企業醒悟過來的時候，恐怕已經為時已晚、錯失良機了。
架構思維能力最為關鍵，作業系統要給未來“留白”
趙福全：
張總，圍繞作業系統的開發，我還有兩個問題。第一個問題，您剛才講到，作業系統的開發需要分步實施，同時各個步驟之間並不是孤立的，而是連貫的，因此在一開始就要有足夠的前瞻性。那麼，您覺得這種前瞻性主要是靠前期架構的合理設計，還是靠對作業系統後續發展的準確預判來實現呢？
張春暉：
您這個問題既有高度，也有現實意義。我可以和大家分享一下我們自己的實踐和體會。10年前安卓系統就已經很強大了，當時阿里的作業系統業務才剛剛起步，不過我們認為必須自研一套作業系統。而開發作業系統最難的是組建團隊，要想找到合適的人才非常困難。由於需要自己做編譯器，就必須有懂得編譯原理的人，可是我們四處尋覓也沒能如願。那時候寫應用程式的畢業生更容易就業，而學編譯原理的畢業生不好找工作，因此大部分學生都不學這個方向了。最後，終於發現北京大學還有幾個編譯原理方向的博士生。我就說服他們，這個專業畢業困難、就業也困難，不如現在就直接入職阿里，待遇等同於博士。有了他們的加入，團隊總算是組建起來了。實際上，不只是組建團隊，之後的整個開發過程都很艱辛。
在實踐中我們越來越體會到，開發作業系統最關鍵的是架構思維。回想當年我們剛剛組建團隊時，架構思維也是欠缺的。後來基於對場景的思考，才逐步把這方面的能力彌補上。當時我們就在想，如果作業系統只適用於一個應用場景，肯定是有侷限的。系統沒有“留白”，即沒有為後續的發展留出空間，就不會具備拓展性。因此我們同時確定了幾個場景作為開發目標，進而產生了滿足萬物互聯下各種應用場景的思想。
於是我就給團隊提出了要求：作業系統既要支援手機，也要支援電視，手機和電視其實是差別很大的兩種應用場景。此外，還要支援汽車，因為到了萬物互聯的時代，汽車和手機、電視一樣，都要聯網。所以，我們確實很早就想到了汽車，當然那時候主要是擔心繫統架構的拓展能力不足，想多找幾個可能的不同埠。而手機端、電視端和汽車端是不一樣的，如果我們能在系統架構設計之初就把這三個端都考慮進去，就有可能突破作業系統的侷限性。
早期我們就是用這種方法引導團隊考慮和設計系統架構的，經過一段時間的磨礪，團隊的架構思維能力越來越強。現在看來，這種做法是正確的，而且也體現出了開發作業系統與一般軟體的差別。作業系統的基本要求就是要有平臺性，要面向未來留出拓展空間，甚至是跨界的空間；在此基礎上，再考慮如何支撐別人，讓別人做得更好，使系統承載的應用及其體驗達到最佳狀態。
至於開發汽車作業系統應該分步實施的觀點，也經歷了一個實踐和思考的過程。就像現在我們展望未來可以想到一些新場景，但是不可能預測到全部場景一樣，當年我們也不知道後面的十年應該怎樣發展。我們是在基於第二代作業系統開拓第三代作業系統的時候，回頭審視走過的路，才清楚了第一代、第二代以及第三代汽車作業系統的內涵。這是一個不斷迭代並逐漸提升認識的過程，而每一次迭代都需要對過去的覆盤和對未來的思考。
說到這裡，我想總結一下，我認為開發作業系統有三點非常重要：第一要有長期專注於此的團隊，就像斑馬的團隊不一定有多聰明，但是我們天天都在思考作業系統的問題，已經長達十年了，相比於其他團隊，自然更容易做得好一些；第二要儘量提升自身的跨界能力，為此應引入一系列能把系統擴寬的力量；第三要不斷迭代、持續改進，讓一代一代的作業系統能夠越做越好。
具體到汽車作業系統上，我們很早就發現汽車產業的特殊性，這個產業涉及到的要素多、範圍廣、層面高。當我們從汽車出發，把視野擴寬之後，就意識到開發汽車作業系統不能僅僅考慮車輛自身，還要將其放到城市中思考。這樣很多問題就隨之而來，而且直到今天還沒有確切的答案。不過我們從系統拓展性的角度思考這些問題，這本身就會為佈局作業系統提供很大的啟發，即便目前還沒有形成成熟的產品。
那麼，如何把汽車放到城市中思考？又如何讓汽車的智慧化與城市的數字化有機結合起來呢？這是一個很大的課題，可能需要我們研發幾代作業系統才能最終解決。而這種思考很有意義，相當於先把未來的願景建立起來。願景的作用是非常大的，可以幫助我們找到技術方向，也可以幫助我們把技術與商業結合得更好。正確的願景會對技術產生方向性的引導和促進作用，反過來，技術進步又會拓展我們思考問題的邊界，並提升實現願景的可能性。我認為，作業系統的發展就是願景與技術有效協同互動、不斷迭代驗證的過程。
趙福全：
我覺得張總關於如何保證作業系統前瞻性的回答，已經不是簡單地就事論事了，而是蘊含了很多哲理。前面您談到，打造作業系統既要仰望星空，也要腳踏實地。就是說，既要有前瞻的戰略判斷，努力看得更遠，也要充分考慮當前企業的認知水平和現實狀況，基於企業能力包括人力、物力、財力等的實際情況來實施。
同時，您強調開發作業系統一定要“留白”，要有拓展性。例如阿里在剛開始做作業系統時，就同時考慮了手機、電視和汽車的接入需求，這就是從未來萬物互聯時代的展望出發，把汽車這個可移動的互聯終端，視為了作業系統的一個重要埠，提前考慮將來汽車需要什麼樣的介面、如何實現資料傳輸、怎樣進行硬軟體管理等等。我認為，這就是戰略眼光的體現，也是作業系統的架構能夠支援後續拓展和不斷迭代的前提。
之後您還談到了願景的作用。開發作業系統是一項需要整體規劃、分步實施的系統工程，必須不斷最佳化，才能越做越好。而願景相當於為大家指明瞭前進的方向和最終的目標，讓大家都清楚必須加倍努力、堅持去做，否則只能是在原地打轉，直至錯失良機。尤其是未來汽車產業將更趨複雜，因此汽車作業系統的規劃就更需要儘可能想得遠一些，基於未來汽車在未來城市中如何發揮作用的思考，來勾勒理想的圖景。反之，只顧眼前、鼠目寸光的產業實踐，一定會迷失方向，是無法滿足萬物互聯時代的需要的。
汽車應充分借鑑手機經驗，基礎作業系統越通用越好
趙福全：
接下來與張總探討下一個問題。當前行業裡有很多企業都在講作業系統，其中不少企業的認識和實踐恐怕並不正確，大機率會走向失敗。這對斑馬來說或許是好事，但對行業來說卻是壞事，而對這些企業來說就更是巨大的損失。一些企業由於理解有誤，可能真的以為自己是在做作業系統，並取得了不錯的進展，但其實主要還是在做中間層或者應用層的軟體而已，完全沒有觸及作業系統的核心。我認為這個問題亟待澄清，否則等到企業幾年後醒悟過來的時候，時機就錯過了，同時整個行業也面臨巨大的資源浪費。對此，不知道張總有何建議？
張春暉：
這個問題太難回答了，涉及到很多因素。我想不妨參考一下手機的例子，這也是我們的親身經歷。雖然汽車與手機不同，但有些道理還是相通的。當年做手機作業系統時，我就曾經對不少手機企業的領導說過，把賭注都壓在安卓系統上，將來會很被動。可是對方不以為然，他們覺得安卓系統很好，未來肯定會佔據手機作業系統的霸主地位，而且又是免費和開源的，可以直接在上面修改程式或深度定製，為什麼不用安卓呢？我告訴他們，這種想法當然有道理，但是如果後面情況變化了，該怎麼辦呢？一是安卓系統會演進，如果安卓修改了，那基於其開發的軟體就都需要跟著修改；反過來講，如果安卓不修改，有很多問題企業自己是解決不了的，所以基於安卓系統開發一兩代產品沒問題，但後續迭代升級會越來越難。二是安卓免費共享的政策如果改變了，企業也沒有辦法應對。初期我們這樣講，幾乎沒有人相信。後來等到真的出現問題時，他們回來和我們交流說，你們當時講的是對的。然而是對是錯早已不重要了，因為開發全新手機作業系統的時機已經錯過了。我希望汽車產業的朋友們都能從中有所感悟，千萬別讓類似的情況又在汽車作業系統上發生。
趙福全：
您覺得當時沒能說服手機企業的原因是什麼？是自己有一種應該自研手機作業系統的直覺，但還不能說得很清楚？還是當時缺少實際的案例和可信的資料支援您的戰略預判？又或者是他們的想法太頑固了，難以動搖？
張春暉：
我認為各種原因都有。第一，大家都有自己的想法，很多時候對別人的意見確實很難聽得進去。第二，當時我們形成了自己的判斷，但的確還沒有辦法去證實。然而前瞻性判斷的價值恰恰在於尚未發生就有所預見。等到後來事實證明我們是正確的時候，開發全新手機作業系統的機會已經失去了。
值得慶幸的是，當前汽車產業有上述歷史經驗可以借鑑。而且汽車是重資產的產業，企業會更加慎重地思考和決策。從這個意義上講，我倒認為短期內不少企業都在做一些嘗試也不是壞事。因為每家企業的想法各不相同，不妨對各種路線都實踐一番，在這個過程中就會逐漸明白哪些路線是行不通的，最後更容易達成共識，找到一條能夠實現多贏的路徑。
另一方面，我想特別強調的是，開發全新的汽車作業系統並不意味著車企要自己來做全部事情。實際上，汽車產業分工協作的理念原本就很強，畢竟很多零部件都不是整車企業自己做的。如果企業什麼都自己開發，控制力肯定更強，短期內或許可以見效快、收益高，但是長期看效果一定不會好，至少效率不可能是最高的。而如果整車企業繼續秉持分工協作的戰略，那如何分工、與誰協同來打造作業系統就只是具體的戰術問題罷了。反之，如果整車企業認為作業系統就要獨自來做，這種思想根深蒂固，那別人再怎麼講也沒有用，也就不可能形成分工協作的共贏局面。
尤其對於基礎作業系統，我認為這就像基礎零部件一樣，應該是越通用越好。如果有企業已經進行了大量的開發工作，就應該讓其繼續做下去，做得更加精細，然後各家整車企業拿過來一起使用。例如幾家大型的整車企業可以共同投資來做基礎作業系統以及基礎軟體，並努力使其成為行業標準；然後透過共同使用這個作業系統，助力其做得更好、更大、更強。同時基於這個基礎作業系統，各家車企可以進一步進行各自的個性化開發，形成百花齊放的差異化產品。我認為，這種模式既有合理的分工協作，可以集中資源夯實基礎，又不影響企業之間的市場競爭。由此，汽車作業系統就能健康地發展起來。
趙福全：
當前很多企業都宣稱自己在做作業系統，不過這些所謂的作業系統也有層級之分、真假之別。這其中，既有真正在做作業系統核心的“李逵”，也有隻是在做某些應用層軟體或中介軟體開發的“李鬼”。我覺得企業對外宣傳自研作業系統，可能對品牌形象的提升起到一定作用。不過企業內部對作業系統必須有正確的認識，清楚自己做的到底是不是作業系統，是作業系統的哪個部分，以及應該做哪個部分。
事實上，一直以來汽車都是一個集大成的產業，整車企業不需要也不可能凡事都親力親為，而是應當集中精力做好整合工作。也就是說，車企必須“有所為，更有所不為”。
在硬體主導汽車的時代，一輛車上大約有上萬個零部件，其中70%以上都是整車企業採購得來的。由此可知，確保汽車產品的高品質有多麼不容易。一方面，這上萬個零部件的品質都必須做到位，否則就會出問題；另一方面，即使每一個零部件的品質都很好，可是將它們整合到一起，還是可能因為匹配不佳而出問題。所以，整車整合能力對於車企而言至關重要。
而進入軟體定義汽車的時代，整車企業的整合能力將進一步擴充套件，同時也將更加重要。首先，硬體方面的整合要求沒有絲毫降低。雖然新能源汽車上有動力系統的變化，主要是發動機換成了電池和電機，但車身、底盤，制動、轉向等系統的硬體都沒有減少；而智慧汽車在沒有改變基礎硬體的同時，還增加了如晶片、感測器等新硬體。其次，軟體方面的整合要求顯著提升。因為未來汽車將加入越來越多的軟體，包括作業系統和各種單一軟體等。最後，這些硬體和軟體的有效融合需要車企形成新的更強的整合能力。
我以前就曾經講過，軟體定義汽車時代的產品開發需要全新的方法論：一要軟硬分離，各自按照不同的流程和標準進行開發；二要軟硬組合，實現軟體與硬體在物理上的匹配；三要軟硬融合，唯有如此才能真正為使用者提供最優的個性化體驗；四要軟硬平衡，硬體為軟體的迭代適當超前儲備，同時在成本上確保均衡。而這四點同樣是新時期整車企業需要形成的整合能力。
正因如此，我認為未來整車企業必須比以往更加重視培育整合能力，同時相對於“有所為”，可能要有更高比例的“有所不為”才行。或者說，車企必須掌握對自己最重要的部分核心技術，同時全力做好軟硬體的系統性整合；至於很多軟硬體本身，大可以交給相關的專業公司來負責。
而汽車軟硬體的有效整合、系統性管理及其效能的最佳化控制，需要能力超強的作業系統，這個作業系統的打造尤其需要分工協作。如果某家車企按照包攬一切的方式來開發作業系統，恐怕只會越做越難，結果很可能是投入了大量資源，卻只得到一個雞肋系統，根本無法滿足未來的需要。這樣既耽誤企業的發展，又影響行業的進步。所以我非常認同張總的觀點，開發汽車作業系統不能由整車企業唱“獨角戲”，而是需要整供相關企業有效分工、共同努力。在此過程中，車企應當做好作業系統架構和平臺的定義以及相應的整合工作，至於架構之上的各種元件可以讓其他企業來填充，平臺之下的基礎支撐也沒有必要自己做。事實上，基礎作業系統由專業的第三方來做，並讓儘可能多的車企去應用，更有利於作業系統的發展和完善，最終也會讓車企自己受益。
